问一个有趣的问题：除了发动机变速箱，车上最贵的零部件是什么？

作为一个驾驶爱好者，我一直认为白车身、悬挂组件等影响车辆动态表现的部件会在成本中占到更高的比例。可令我意外的是，答案竟然是座椅。

事实证明，汽车是四个轮子加几张沙发这句话，并没有什么问题。

不过，随着智能座舱的不断发展，不少车企将革新的目光转移到了这个自汽车发明以来就存在的部件上。自从蔚来将副驾命名为 " 女王副驾 " 以来，零重力座椅便形成了一股新的浪潮。

只是，零重力座椅真的只是放躺靠背、加个腿托那么简单吗？

怎样的座椅，才叫零重力？

2013 年，" 沙发厂 " 日产在 Altima（美版天籁）上搭载了汽车领域中首款零重力座椅。

该款座椅的设计灵感，来自于 NASA 的零重力环境下宇航员中性身体姿势（NBP） 研究。研究表明，在放松且不施加外力的情况下，人体往往会因减少身体抵抗重力的需要，而在零重力环境中表现出特定的姿势模式。此时，人体的肌肉骨骼以及横膈膜和脊柱的压力将达到最低。

翻译一下就是，在这个特定的姿势下，体内各骨骼和关节就像卸了力的弹簧一样，人体将处于最为放松的状态。而日产所进行的操作，就是通过不断优化座椅不同位置上的各处海绵支撑，让人体在乘坐时的姿态尽可能与上图接近。

不过，作为一台传统品牌打造 20 万元级中型轿车，日产天籁对 " 零重力座椅 " 的理解仅仅只能停留在坐垫和靠背的贴合度层面，其车内空间并不足以让乘员双腿得到足够的舒展。

而在座舱设计理念更为激进的新晋品牌中，这一问题得到了有效的解决。

凭借更长的滑轨、更大角度的靠背和新加入的腿托，蔚来用首创的 " 女王副驾 " 打动了不少家里女主人的心；理想用极致的 " 老板座 " 体验将家用 SUV 重新定义成了一台 " 三座车 "；而问界更是郑重其事地搬出了医学理论，给出了 " 让腿部和心脏在同一水平线上的坐姿，能够减少心脏供血压力，利于血液循环，真正做到了零压感知 " 的结论。

归根到底，" 零重力座椅 " 并没有一个明确定义，说白了，那就是一张摸起来更软乎、坐起来更舒服、还可以躺得下去的座椅。" 零重力 " 三个字，更多是一个形容词。

但是，想让它真正起到预期效果，绝不是单纯在车里放这么一张座椅那么简单。

怎样才算一张更好的零重力座椅？

如果仅从 " 有腿托、可以放躺 " 这条定义来看，零重力座椅其实早就已经诞生了，那就是众多高端 MPV 的二排独立座椅。所以，零重力座椅面临的第一个问题，也与所有的高端 MPV 一样：

安全带应该固定在哪里？

该类座椅最大的特点，就是座椅的所有部件都拥有大幅度的调节范围。若此时依旧将安全带的两端固定在车体上，那么当乘员调整坐姿时，安全带的约束能力就会大幅下降。而当靠背躺倒且车辆紧急制动时，凌空的安全带甚至会对乘员的脖颈产生不小的威胁。

所以更好的选择，是和所有高端 MPV 一样，将安全带固定在座椅上。

这样一来，无论座椅怎样移动调节，安全带对于人体的约束能力都是可以保证的，同时也不会对舒适性造成影响。例如智己 LS7、问界 M7、甚至是将零重力座椅布置在前排的魏牌蓝山，均将安全带固定在了座椅上。

至于家用属性极强的理想 L7，虽然它的后排安全带锚点依旧位于 C 柱处，但它也采用了一种特殊的方式，以实现类似的效果。

解决了安全隐患，接下来的第二个问题是：

零重力座椅究竟该放在哪里？

从车内空间布局来看，无论两排座还是三排座车型，副驾或副驾后方的 " 老板座 " 无疑是最佳的选择。而除了蔚来新 ES8 这样 " 我全都要 " 的车型外，市面上的零重力座椅的布局也基本分为这两派。

从出行场景出发，让家中女主人坐在副驾两人出行，无疑占据了一台车生命周期中更长的时间。用放置在前排的零重力座椅打动掌管家中财政大权的女主人，这听着是个不错的选择。

这也是为什么我们说，蔚来 " 女王副驾 " 这个名字真的很讨巧。

但从先天条件来看，放置在后排的零重力座椅可以拥有更宽阔的调节范围，更充足的腿部空间，以及照看安全座椅内儿童的便捷性。所以对于三口之家来说，放置于后排的零重力座椅似乎更能促进家庭和谐。

这也是为什么理想 L7 认为，一台出色的五座家用 SUV 应该是一台 " 三座车 "。

归根到底，两种布局都有着各自的合理性，" 前排派 " 更适合两排座，可以为夫妻打造更为专属的两人世界，而 " 后排派 " 则更适合三排座，能为全家出行场景提供更贴心的享受。

但是，如何将各自体验做到更好的延展，这是一个比座椅本身更重要的问题。这也是零重力座椅要面临的第三个问题：

如何从一张座椅，变成一个休息室？

从 " 配套设施 " 来看，车内娱乐屏显然是零重力座椅的绝配，而这也是当下智能座舱的新风口。但此时，屏幕的位置和操控方式就变得异常讲究，因为在 " 零重力坐姿 " 下，低着头去观看位于正前方的画面，或是起身去操作 " 远在天边 " 的触控屏，这都不是一个很好的体验。

关于这一点，不少品牌都给出了它们的答案。理想的顶置屏幕解决了低头观影的尴尬，并用手势识别免除了起身的麻烦；银河 L7 在副驾车窗控制键后方放置了一个轨迹球，支持副驾乘客在半躺时也能像用鼠标一样控制屏幕；而蔚来则更进一步，它用一副与车机互联的 AR 眼镜，彻底释放了屏幕位置与控制方式的限制。

从实际使用体验来说，这些处理方式还有待消费者进一步认可的空间。但相较曾经 MPV 与豪华轿车上的遥控器和独立控制面板，无论是哪一种方式，都与 " 智能座舱 " 这一概念的出发点更加契合。

写在最后

所以说，零重力座椅，从来都不止是一张座椅那么简单，它应该是全方位舒享体验的其中一个环节。

从让乘客坐得舒服为起点出发，座椅怎么设计才更让人放松、座椅的加热通风按摩该是怎样的力度、安全带怎么布置才不难受且依旧保证安全、前排座椅如何折叠才能不影响驾驶员观察右后视镜、屏幕的角度和操作怎样设定才不别扭、安全气囊如何展开才能不受屏幕与坐姿影响、前排的乘客是否能同时照顾后排的小孩、吃的喝的能不能有对应的地方放等等。

这所有一切问题的答案结合在一起，才能让 " 零重力座椅 " 从一份单纯吸引消费者好奇而进店拔草的噱头，变成真正可以为乘客全方位服务的好体验。

本文来源：ZAKER/童济仁的汽车评论