本文来自微信公众号：出行一客(ID：carcaijing)，作者：王静仪、蘧毛毛，编辑：施智梁，责编：杨佩谦，题图来自：视觉中国

回望过去近三年的造车新势力经历，李真最大的感受是：不甘心。

他曾是博郡汽车某部门经理，受到加入创业公司做番事业的感召，他在2017年放下家庭从东北沈阳来到南京，打算站稳脚跟后把家人也接来。三年后，知道“事情做不成了、时间也浪费了”，被欠薪几个月后，他黯然返回沈阳的家。

“你能想象吗，我工作这么多年还没有钱?我这个年龄段，上有老下有小，还有房贷，每个月的工资本来都月光。去年底因为工资没发，我父亲在老家做手术，我都没回去看，就是因为没钱，我要把差旅费省下来去交住院费。”几年时间竹篮打水一场空，成了这位已过而立之年的男人不愿多说的沉重。

李真觉得，在博郡的经历“不能说失败，只是非常不甘心、非常懊恼。”部门做了很多事，他也把压箱底的技能都拿出来了，但是从公司层面来讲，车没有出、工厂没有建，始终没有实际的进展——直到成立四年的博郡汽车今年6月宣布造车失败，也没有造出一辆可以上路的汽车。

眼看他起朱楼，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了。这句唱词用于形容几年间的造车新势力再合适不过。

2015年前后，超百家造车新势力成立，尽管各自的车型都还只是屏幕上的PPT，但各种资本力捧、媒体争相报道，在各种发布会和展会上都高举高打，一时鲜花着锦、烈火烹油。

到2020年，盛景完全转颓，除了少数几家，绝大多数新势力都造不出来一辆真正可以上路的汽车，有的造出来了也几乎没有销量，现金流断裂之后只能停止运营，留下全国多地苦苦讨薪的员工、诉诸公堂的供应商、闲置的工厂土地、无奈善后的当地政府，颇有一地鸡毛之感。

这是一个个汽车业老兵折戟的故事。

博郡汽车创始人黄希鸣曾在汽车业摸爬二十多年，头一半时间在底特律，后一半时间回国为主机厂做底盘开发。2016年，这位技术派在资本的簇拥下创办博郡汽车，四年后宣布由于缺乏后续融资，造车失败——量产车型迟迟未出，但计划在南京、淮安、上海三地建工厂，曾经的豪言壮志，现在听起来像个圈地的幌子。

前途汽车创始人陆群也是类似的命运。创业之初，他是技术派的理工男，同时也有情怀，要造一台属于中国人的电动超跑——车造出来了，但是市场反应平平，一方面从卖车上赚不到钱，另一方面外部输血也停止，创业五年后，由于欠薪欠款，他成了被法院限制高消费的老赖。

拜腾汽车的创始团队来自宝马和英菲尼迪，成立之初曾有外媒惊呼“宝马的电动车团队已被中国挖走”，不仅团队阵营豪华，车型设计也很有亮点——但是车辆量产交付时间一拖再拖，今年6月是原定交付的时间，但是五万张订单的主人等来的却是公司停止运营的消息，员工欠薪、供应商欠款也一个不少。

为什么造车如此之难，难到让一众创业者短短几年间就变成了骗子、老赖?出行一客近日采访了十多位投资者、从业者、观察者，试图还原这场造车新势力覆灭的历程。

“金钱就是时间”

缺钱是新势力倒下的直接原因。对于创业公司来说，与“时间就是金钱”的概念恰好相反，“金钱就是时间”。

取悦投资人对于新势力来说非常重要。由于车型尚在纸面，不可能通过卖车赚钱，而缺乏资产可抵押的创业公司们也难获得银行贷款，股权融资成了最可行的方法。

“如果你距离卖车还差几年，为什么还要在CES上花费数百万美元?” 博郡汽车北美总裁Jerry Lavine坦陈，“我们有投资人。我们并没有仅仅为了制造一辆展示车而浪费了工作。”

“什么是造车新势力?就是以融资模式参与汽车制造。”全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤对出行一客直言，新势力搞的就是资本游戏，谁先上市谁先活。

IPO是新势力创始之初就订下的目标——因为投资人需要退出机制，高管们也需要回报。比如，拜腾汽车创始团队成员毕福康入职时的合同里就已写明，“未来几年内，新公司将在香港IPO，并且拜腾有义务向毕福康无条件提供2.5%的股票期权。”

但是出乎意料的是，投资人不愿意再投了，击鼓传花的游戏在2019年停止，不少新势力倒在IPO之前。

2019年初，拜腾汽车首个直营店筹备开张——尽管车型尚未量产，但拜腾已经在上海南京西路的繁华路段租下几百平的空间做车型展示和车主互动，月租约100万元。前员工陈宇记得，店服由拜腾德国市场经理找第三方设计，德国定制、德国进口，加上关税，“十几套衣服一共花了六十万人民币，顶得上LV了”。即使已经离职，这套衣服陈宇也舍不得丢。

由于公司融资迟迟未到位，到了2020年1月，拜腾上海店开始拖欠房租。“现在店里的很多东西都还在留在里面，包括一台概念车，因为概念车没有轮子不能开动，拜腾又没有钱去找拖车公司。”陈宇告诉出行一客。

▲ 拜腾上海店已拖欠房租，没钱挪走概念车 / 受访者供图

资金链断裂正在引发造车新势力的倒闭潮。2020年前后，博郡汽车、长江汽车、赛麟汽车、前途汽车、天际汽车等多家公司被曝出拖欠员工工资，公司难以为继。无奈之下，员工在多地开始拉横幅维权，但据出行一客了解，多数至今没有得到妥善解决。

资本热潮时，新势力纷纷兴起;潮水退去，新势力则多数覆灭。2016年左右，在国家政策的大力扶持之下，新能源方向成为投资人最看好的方向之一，市场上不缺热钱，新造车企业也不愁融不到资。章泽天曾回忆刘强东投资蔚来汽车的过程：“李斌就来我们家吃了一顿饭，他花了15分钟讲他的想法，我老公就花了10秒钟说yes!”

为什么融资变困难了?一位参与造车新势力投资的投资人告诉出行一客：“2018年及以前造车新势力是比较好融资的，头部那几家车企账上的弹药也比较充足。但是现在一是经济大环境的问题，市场上的热钱少了;二是很多造车新势力市场表现不佳，导致难以实现融资;三是很多造车新势力估值已经很高了，再投资收益不会很高。”

也有投资人把投资新势力比作“赌马”。在起跑线阶段，由于赔率很高，投资人会分散下注，造车新势力公司也比较容易拿到融资。随着比赛进入后半程，赛事逐渐明朗，投资人会押注在领跑的几匹马上，排位靠后的自然不会有人继续投资。

强者更强、弱者更弱的马太效应展现无疑。即使在融资寒冬里，蔚来、威马、小鹏、理想等仍能收获大额融资，多家券商研报认为，新造车领域投资的头部聚集效应明显，将对晚进入行业的公司生存空间形成挤压——目前公认的新势力第一名蔚来成立于2014年，车型量产、公司上市的时间都远超同行，而本轮倒闭的公司们成立时间普遍在2016年前后，车辆进展、融资轮次都相对落后。

这些“楼塌了”的公司另一个共同特点是，创始人多是传统车企出身，而头部新势力创始人大多是互联网的跨界创业背景。

为什么车企老兵反倒造不出车?和多家新势力高管都有交流的业内人士孟文对出行一客评价道，车企出身的高管吸引资本认同需要时间。比如拜腾的融资方还是太简单了，大额融资都来自区域资本，比如南京政府和一汽集团，没有国内国外的多种资本为创始人背书，就说明在行业里的号召力不强。“在新造车成功的原因里，我会把创始人的背景放第一。”

资本市场风向转换的速度完全出乎意料，拜腾汽车CEO戴雷2019年中接受媒体采访时坦言，创业公司们需要花费太多精力去控制成本，控制成本和造车变得同等重要，公司无力推出好的产品并迅速推向市场。

“汽车产业非常资金密集，如果A轮融资3亿元，B轮就得10亿元，C轮得40、50亿元，融资规模必须越来越大，但是市场上没有那么多钱给你。”曹鹤告诉出行一客。

目前，没有一家造车新势力实现盈利，即使头部企业也仍然是巨额亏损。

蔚来汽车的财报显示，2019财年净亏损达到112.96亿元，亏损幅度同比扩大17.2%。按照蔚来ES8的平均售价53.6万元来计算，一年蔚来大约亏损了超过2万辆ES8。近日理想汽车发布的招股说明书也披露，2018年、2019年，理想汽车营业收入分别为0和2.84亿元人民币，净亏损分别为15.32亿元、24.38亿元。

烧钱继续，困局难解。上述参与造车新势力投资的投资人称，从头部几位造车新势力的账面上来看，基本上再撑个两年多是没问题的。但是新车的研发和生产需要投入大量的资金，这是很大的挑战。

造车咋就这么难

在100多家造车新势力中，乘联会数据显示，有销量的企业只有蔚来、小鹏、威马、理想、国机智骏、合众、新特、云度8家——剩下的绝大多数是造不出车，极少部分是造出来了但卖不出去。

拥有国际背景的拜腾汽车从成立之初就瞄准了欧美市场，出行一客曾经询问一位也希望出口欧美的新势力高管，是否担心来自拜腾的竞争，对方只一笑，“等他们量产再说吧”。一语成谶。

量产，是绝大多数新势力走不过的关卡。拜腾原计划于2020年中实现量产，如今再无音信。2018年6月入职的前员工陈宇回忆，“拜腾的量产计划从我入职没几个月就开始推迟，本来说2019年中量产，然后推迟到2019年底，随后又推迟到2020年中，前前后后至少推了四次。”

被业内称为造车新势力“鼻祖”的游侠汽车更是其中代表。它和蔚来在2014年同年成立，作为较早的入局者，游侠汽车也曾制定了完善的量产计划：2018年四季度发布量产版游侠X，自建的湖州工厂于2019年一季度完工并进入试产周期，2020年销量达到3万辆。但是出行一客在湖州工厂看到，目前工厂建设已停滞多时，门口只有一个保安和一条狗在值守，园区里荒草丛生。

▲ 游侠湖州工厂只剩下一名保安一条狗在值守 / 出行一客

一位2016年就加入游侠汽车担任采购部主管的员工向出行一客透露：“游侠汽车连样车阶段都没有达到，发展到最后仍属于初期研发阶段。我们采购部门做的是预备阶段的工作，比如帮助研发部门找供应商去交流车辆数据等。由于没有样车，供应商的模具都还没有开，采购部门也就没什么谈判的资本。”游侠汽车官方未回应出行一客的采访请求。

造车的难度被远远低估了，所有从业者都这么说。攒一个明星高管团队容易，但是规模量产考验的是企业的综合素质，设计研发、供应链管理、工厂建设和造车资质无一不可。

“互联网是长板模式和长尾理论，造车是短板理论和资源模式。”小鹏汽车董事长何小鹏认为，汽车的板很多，其中任何一块短板都会导致车的安全、品质、销售、品牌等走偏，靠长板不足以做好。

据了解，不少新势力严重依赖供应商外包，自身缺乏核心研发能力，同时，靠攒起来的第一台车难以通过检测环节，更谈不上市场交付。一位汽车行业人士告诉出行一客：“造车新势力有些智能座舱应用的技术是自己研发的，但是自动驾驶的底层设计和发动机的技术用的还是Tier 1 的，一辆车上很多东西可以说是攒起来的。即使是销量起来之后，其成本也很难大规模下降，或者相对降的比较少。”

博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全博士曾透露，博世可以为新造车提供一整套自动驾驶解决方案，对新造车企业来说，和博世这类传统巨头Tier 1合作已经成为不可或缺的一环。但新造车企业对于自动驾驶产品功能实现的需求各有不同，博世不可能和每一家新造车企业都实现这种深度合作，只能提供通用产品。

各家公司的专利数量多少可以作为核心研发能力的佐证。出行一客查询国家知识产权局网站发现，拜腾的授权专利数量为120件，多集中在外观专利，比如车辆门板，甚至为店铺柜台、天花板的外观设计也申请了专利。而博郡的授权专利数量为176件，对整车开发的多个领域有所涉及。蔚来的授权专利数量为1612件，其中最多的是电池、换电模式等核心技术领域。而小鹏、理想、威马的授权专利数量分别是443件、724件、852件。

下一道难关则是工厂。目前有实力的造车新势力选择自建工厂，有一些造车新势力则选择代工生产。

以自建工厂的前途汽车为例，它较早拿到造车资质，如今却沦为边缘企业。一位前途汽车前政府关系部门人士告诉出行一客：“前途拿的是第三块电动车资质，算是快的，但是工厂验收拖了很久很久，等工厂建好了，好多车都已经开始上路跑了。因为厂房建到一半，突然说两个车间达不到环保标准，必须修改厂房设计。很多厂房建造、验收标准的问题，都没有提前跟政府通过气，做到一半突然要改。”

而博郡汽车的建厂计划则在反复修改中彻底流产。李真对出行一客说：“我当初加入时规划产能是10万，然后改成15万、20万、30万。如果产能调整，建筑方案也要调整，之前做的所有工作都要推倒重来，2018年和2019年上半年，我们都在做重复性的无意义的工作。我认为是管理层不知道南京工厂怎么做，他们只是口头性的随意性的指令。”

车造出来了，下一步是怎么卖。“传统主机厂是把车卖给经销商，不用考虑市场反馈，但是新势力需要直面客户，这是两种完全不同的市场逻辑。”一位前途汽车前管理层人士告诉出行一客。

而在拜腾负责销售工作的陈宇看来，出身传统车企的中高层们并没有准备好应对这种转变。他认为，新能源汽车的销售应该以客户为主，由客户提需求然后公司进行反馈，但是拜腾还是由领导制定了方案往下推行，说明经理层听不进去一线的反馈，融不进去客户，还是经销商思维。

造车关关难。“把基础能力做好是非常花钱的，包括设计研发能力、供应链管理能力、生产制造能力、线上线下营销服务能力。大家第一拼的是基础能力是不是建得起来，第二拼的是资本效率是否能够建立起来。”威马汽车创始人沈晖称，把基础能力建立起来以后，公司才算是走过了0～1阶段。

创业首先得想着生存，但很多人没有

造车新势力的覆灭，是一个个成王败寇式的管理故事。

“基层员工出差都可以住五星级酒店，办公室的零食和饮料不断”，曾经这是员工们津津乐道的公司福利，如今评价转向，“虽然员工体验很好，但是对公司长期发展不好”。

“工厂的工艺设备都是很好的品牌，和国际一线供应商合作，花了很多钱，想要造一辆很好的车”，高端的定位曾经为公司赢得了鲜花掌声，现在则开始反思，“为什么创业公司不用二手设备?至少能便宜三分之一，创业公司应该想办法让自己先活下来。”

“有一次发不出工资了，创始人自掏腰包，抵押了一处房产给大家发工资”，创始人曾凭此赢得公司内部的认可和信任，现在却成了公司管理风格陈旧、融资能力存疑的证据。

陈宇告诉出行一客，他入职后第一件事就是梳理销售流程，“这个是找德勤做的，服务费有几千万，非常贵。当时拜腾完成B轮融资，正是最有钱的时候，钱花得非常猛，合作标准很高，都是国际一线。”

钱很快就花完了。一位拜腾生产制造部门的中层主管对出行一客说，从2019年中开始，拜腾才意识到融资不容易，成本也开始收紧，但是好多钱都已经花出去了，合同也都已经签了，一切为时已晚。

高薪是新势力招徕人才的最大砝码，但当公司需要节衣缩食，这些昂贵的人才反而成了急于摆脱的负担。

比如拜腾要为创始人之一的毕福康支付高额薪水，包括每年56.5万欧元的底薪以及奖金、认股权，还承担住房、汽车、子女教育费、税务咨询费、退休金、保险等各种开支。拜腾甚至还向毕福康的妻子发放工资——她在德国是有资质的牙医，但随夫来华后无法执业，因此拜腾同意给她补偿。

▲ 拜腾南京总部 / 受访者供图

孟文对出行一客评价道，拜腾的创始人来自欧洲，他们不是连续创业者，是职业经理人，职业经理人在成本运营控制上有问题。同时，也要看创始人和团队能不能进化，显然拜腾在带领企业转型和应对挑战上做的不够。

多位员工和业内人士认为，拜腾一个重要问题在于管理层缺乏创业基因、不会精打细算。“我们很怕那种外企风格、出入规格都很高的企业，”有投资人对出行一客表示，公司能否在内控方面用好投资人的钱，而不是无节制的烧钱，这是投资时一定会考察的内容。

而多位接受出行一客采访的新势力员工，则将公司的问题指向管理层“视野不够”。

李真认为，创始人黄希鸣的管理水平远远赶不上技术水平。“比如工厂产能频繁改，我不好说黄总懂不懂造车，但他如果不懂，为什么不征求其他副手的意见呢，所有事情都是他一言堂，他招了很多牛人，但是没有发挥应有的作用。”黄希鸣未回复出行一客的置评请求。

前述前途汽车管理层人士也感受到，公司的管理风格比较陈旧，不利于激发创新潜力，“管理层是主机厂的供应商出身，年纪也大了，习惯甲方乙方式的项目制立项，导致我们做内部开发的时候也需要立项。而且管理层不发邮件，必须纸面签字确认，一个项目要找十几个人签字。”

高管内斗也是造车新势力时常面对的问题。2019年1月23日，时任拜腾CEO毕福康自认为“在毫无预警或任何理由的情况下，CEO的职务在董事会会议被罢免，我从此变成傀儡，只作为名义上的董事长，负责募资和公共关系方面的有限职责。”4月，毕福康以及一起加入拜腾的多位高管出走，在上海车展上，他直接出现在竞争对手艾康尼克的展台，以CEO的身份代表后者介绍企业未来发展规划，一时舆论哗然。

“毕福康走了之后，就能感到公司发展速度明显变慢，因为他带走了不少在德国和美国的高管，他们对拜腾的技术和市场很重要。也因为高管内斗，融资方也有戒备了，公司的研发和融资都不好了，这体现在结果上，就是量产交付时间一拖再拖。”陈宇告诉出行一客。

曾经，新造车被寄托了改革汽车行业积习的希望，但从实际操作来看，改革难以一蹴而就，尤其当新造车创业者出身于汽车行业，管理上的优势与劣势相伴而生。

蔚来汽车创始人李斌曾对出行一客说，汽车工业本应该是最有效率的工业集大成者，而不是像现在这样充满官僚气息和效率低下。

北汽集团董事长徐和谊也曾公开表示，对新造车“既不服又羡慕”。不服，是觉得新造车能做的东西，北汽也能做;而羡慕，则主要指体制，“这影射出作为国内传统的汽车行业，下一步必须加快加大国企改革，从发展的角度、竞争的角度必须改。”

陈奇曾在奇点汽车担任经理级职务，他怀念2017年自己刚加入的时候，新势力们“心气比较高，提出了各种理念、各种服务模式，大家很躁动，有钱也有激情。”但三年过去了，他的态度转弯，新势力“圈了钱、占了地、挖了人，但没有产出，浪费了很多资源。”

一地鸡毛

“互联网公司造车，就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。”2018年北京车展期间，吉利集团董事长李书福在演讲中怒斥道。

理想汽车创始人李想近期也公开表示：上百个新造车企业中，坚持到今天，从不拖欠员工工资，从不拖欠供应商的货款，这两个最基本最本分的能做到的估计已经不超过五个了。

一地鸡毛。在南京、在上海，在多家新势力的总部所在地，都有愤怒的员工集结起来，扯着横幅要求公司偿还薪水，在接受记者采访的所有新势力员工中，都有不同程度的欠薪情况，严重影响个人生活。

某一线合资车企的人事部门负责人向出行一客透露，由于造车新势力不惜血本地挖人，2018年时公司不少人才流失，流失率比2017年之前翻了一倍，“这是非常规竞争，我们不可能因此改变薪酬体系，只能接受离职。”2019年下半年，该负责人观察到，曾经离开的传统主机厂人才开始回流。

目前已有部分地方政府出来为员工欠薪兜底。在2018年底奇点汽车传出拖欠工资问题时，安徽铜陵市专门发文表达支持，称将履行股东职责，帮助奇点汽车渡过难关。2020年中，赛麟汽车也出现资金问题，创始人王晓麟滞留美国不归，来自江苏南通的国资股东承诺将解决已离职员工的欠薪问题。

地方政府要解决的另一个烂摊子是工厂闲置后留下的土地。2019年初，江西省被国家发改委点名批评新能源汽车投资过热，18个项目中有7项在宣布签约后并没有任何开工信息;已开工的11个项目中，半数以上没有按期完工。

以游侠汽车工厂所在的浙江省湖州市为例，湖州曾将这个宣称投资115亿元的项目视为当地龙头工程，开工仪式上市里四套班子领导全数出席——但工厂建设至今已停滞一年，而且游侠汽车获得生产资质的希望渺茫，工厂建设基本不可能再重启。

但大片土地怎么办?2019年12月，浙江省湖州市吴兴区政府公开的会议纪要显示，将由区城投集团收购游侠汽车产业项目土地及处置在建工程，这一方案有利于盘活土地资源、化解项目风险、降低处置成本。

湖州市经信委某领导向出行一客坦陈，尽管引进乐视汽车和游侠汽车的项目基本失败，湖州也不算走弯路，“允许失败，毕竟有尝试才有成功，不尝试就毫无成功的可能。”不过该领导也承认，以后在招商引资上会更谨慎，比如吸引实力更为雄厚的传统汽车厂商来发展新能源汽车产业，不管公司宣传的技术有多先进，落点还是要在制造业。

一个问题若隐若现，一百多家新势力公司，真的都是为了造车而来吗?

实名举报赛麟汽车侵吞国资的前法务部门员工乔宇东觉得不是。他明显感觉赛麟的猎头费用和市场营销费用畸高，“大家在职场上做了这么多年，都是有感觉的”，创始人在多个环节存在利益输送的可能。

目前，针对创始人王晓麟等人涉嫌提供虚假证明文件、利用职务之便挪用江苏赛麟巨额资金等问题，国资股东南通嘉禾已向警方报案，公安机关业已受理并依法开展侦查。王晓麟不让寸土，他宣布将在香港提起仲裁，要求如皋国资提供违约赔偿。

奇点汽车创始人沈海寅曾公开表示，上百家造车新势力公司中，将近70%并不是为了造车而来，而是为了借造车获得土地等资源，投机型的公司虽然高举高打，但大多并没有实质性的技术和产品投入。

接盘是件难事。6月15日，成立4年但尚未有车辆量产的博郡汽车发布公告，宣布造车失败，将出售车型平台等各种核心技术，有意者请直接联系CTO Jerry Lavine。但有熟悉内情的人士告诉出行一客，有几波人对博郡的b31(博郡首款车型的技术平台)表示了兴趣，也和公司有过接洽，但是在进一步了解后，都放弃了购买意图，认为这不是一个完整的平台，缺乏供应链体系。

“对于造车新势力来说，赶上一个风口非常重要。这个风口是如何快速推出一款让年轻人接受的车，来迅速打开知名度和市场。”前述汽车行业人士认为，但是大多数企业做得并不好，倒闭是迟早的事情，疫情只是成为了最后一块遮羞布。

但那么多人和那么多钱没有了，总要考虑如何收场。孟文认为，新造车的结果只有三种：活下去了，存续;卖个好价钱;以及卖都卖不出去。“最后我预计还是传统主机厂进场做整合，但是会有投融资、混合所有等各种形式。因为传统主机厂也希望有新造车经验的人进来，讲讲做了什么探索，来为传统主机厂的转型助力。如果新势力放得越久，价格就越低。”

前述投资人向出行一客进一步分析，那些只是管理层有问题、底下团队和资产还不错的新势力，可以寻找并购，毕竟前期投资人想要退出，一些排在前面的企业也想扩张。但是并购不只是财务的事，还要考虑业务和文化的融合。

“好事是，至少有几家头部新势力跑出来了。”一位曾在上海某造车新势力任中层管理的人士对出行一客说。

(应受访者要求，李真、陈宇、陈奇、孟文为化名)

▲ 造车新势力发展现状 / 出行一客根据公开资料整理