在汽车发动时，多数衬片的摩擦系数有随温度增高而增加的趋势，但也并非尽然。一种衬片的摩擦系数随温度的上升而增加，最终造成制动力增长不稳。另一种摩擦系数则大体保持恒定。第三种则随温度上升而下降。导致制动效果不佳。

绝大多数小客车与轻型载重车的制动装置使用液压制动系统，踏板与制动总泵相连，踩下踏板，总泵活塞后移，迫使缸内液体经管路进入每个车轮制动器的分泵，促使分泵的活塞推动制动蹄靠向制动鼓，以阻碍车辆运动。施加于踏板上的力得到增值的原理。

800磅的踏板力加在总泵活塞上，使系统压力变为1000磅／英寸，从而在面积为0.9英寸2的前制动分泵的每个活塞上，就会得到900磅的推力，同时，每个面积为0.7英寸2的后轮制动器分泵的活塞上，得到700磅的推力。

由于汽车重心高于地面且在车轮中心的上方，制动时，汽车的前部有“下沉”，后部有“上升”的现象，这种现象称为制动时的重量转移效应。为适应这种效应，一般前后分泵活塞面积之比、前后悬挂上的重量之比都有不同程度的增大。

影响制动效率的因素有：（1)制动衬片面积；（2)施加在制动蹄上的压力；（3)制动鼓半径；（4)轮胎半径；（5)制动器摩擦面的摩擦系数；（6)轮胎与路面的摩擦系数。简单地说，第3点和第4点是杠杆比的问题。

很明显，用于大轮胎小制动鼓，较之用于小轮胎大制动鼓，需要更大的摩擦面积或更高的压力。在结冰的路面上，或者说当轮胎与路面之间摩擦力很小时，制动效率就要下降。

当然，把磨损程度差别很大的轮胎装在不同车轮上，也会导致制动力不均衡。特别需要指出的是，最大的制动效果只能在车轮滚动的情况下得到，一旦车轮被锁死，制动效率就会下降。

影响因素中的第2点，对制动器效率本身来说，尤为重要。制动蹄压在制动鼓上的压力不是简单地由施加在踏板上的力引起，还要考虑杠杆比（多数汽车还有加力装置的辅助力作用），总泵与车轮分泵大小的不同，以及蹄片结构的自增力等作用的影响。

由于分泵推力的存在，制动衬片与鼓之间的摩擦力使蹄片绕支点B作逆时针转动，在制动鼓的限制下形成“楔入”，衬片与制动鼓的压力就进一步增大，这就是自增力原理。前述衬片与制动鼓间压力增大的作用主要取决于支承销的位置。支承销越是靠近中心，这种楔入作用就越大。

这种楔入作用始于蹄的前端，且靠近支承销逐步增大，因最简单制动器的蹄片是两片对称放置的，因此不论制动鼓的旋转方向如何，都会使其中的一片产生自增力作用，习惯上称具有自增力作用的蹄片为领蹄，而称无自增力作用的蹄片为从蹄。它使其中一个蹄推动另一个蹄，称为增力。两蹄片在底部相互连结，而另一端与支承销之间留有间隙。

处于制动解除状态时，蹄片有绕后桥枢轴或前转向节指轴稍稍转动的可能。一旦制动开始，在摩擦力作用下，两制动蹄一起转动一微小角度直至后蹄片的端部压靠在支承销上。此时，两制动蹄通过调整螺杆就组成一个相对于支承销有增力作用的完整蹄片。此时，可称左侧的制动蹄片为第一蹄，右侧蹄片为第二蹄。

制动衬片材料有两种，有机材料和无机材料。有机衬片材料系由灰白色的石棉合成物、填料、粉状树脂，经充分混合后，在高温高压下成型的坚硬板块。把它们切割、弯成弓形的条块，粘附在制动蹄上，称为“模压制动衬片”。有些制动衬片由石棉绳和其它材料的纤维编织后，浸以橡胶复合物制成。有些还加入金属丝。

金属衬片是烧结金属制成的。将粉状的铁或铜、石墨以及少量的无机填料和摩擦剂充分混合后，加入可防止不同材料分离的油，烧结加压成型而成。由于制动器与离合器衬片材料都含有石棉，在使用过程中，会有摩擦下来的石棉粉尘积存。

要特别注意，吸入含石棉的粉尘对身体有害，因此，不要用干刷或压缩空气来清除制动器和离合器零件，也不要用砂石和砂纸来打磨衬片材料，而应使用过滤防护面罩，用水或真空吸尘器清扫这些零件。

有机衬片的使用在各种普通汽车上占绝对优势。但对于制动条件要求严格的车辆（警车、救护车以及赛车），金属衬片则广泛得到应用。因为这时金属衬片的摩擦特性较有机衬片稳定。不过由于金属衬片的初始摩擦较小，将要求较大的踏板力。