插电混动汽车正在进入一个误区，那就是车企在追求更低的亏电油耗。

作为真实的汽车用户是更注重亏电油耗还是纯电里程呢？

现实情况是没有插混类汽车使用经历的人往往注重油耗，因其长期以来使用的车辆是燃油车，对于纯电行驶模式压根没有概念；而有插电混动汽车或纯电动车使用经历的人，其注重的往往是纯电里程的长短。

除非是用车辆去跑网约车。

或许这样的结论很难令人信服，但不论是第三方机构的统计数据还是车企的统计数据都显示出了相同的结果；以比亚迪汽车为例，其销量里的纯电动车和插电混动车基本半对半，那么比亚迪车主的用车习惯是怎样的呢？其实比亚迪早就给出了答案。在其统计发布的2023年出行报告里显示比亚迪车主全年行驶总里程达到715亿公里，这组数据不确定是否包括比亚迪之前销售的燃油车，所以按照不包括燃油车为参考；在这些车里比亚迪车主的纯电行驶总里程为545亿公里，纯电里程占总里程的76.22%。

这个结果足以说明比亚迪插电混动汽车的车主也更偏爱使用纯电模式，而所有插电混动汽车用户里有80%以上的车主会将车辆主要当做电动汽车来使用。

所以亏电油耗和纯电里程到底哪个更重要？

答案是显而易见的。

为何车企更愿意讲亏电油耗

想要有效的节能减碳就不要用油，插电混动汽车则是能用纯电模式就不要用混动模式，但是车企往往更愿意讲亏电油耗，究其原因是降低油耗的成低于加大纯电里程。

以某款全新插混轿车为参考，其WLTC最低荷电油耗为3.8-3.98L/100km，整备质量1660-1775kg；其同系列紧凑级轿车的相同工况最低荷电油耗为4.6L/100km，整备质量1500-1620kg，耗油量确实有所降低。

但是它的驱动平台是相同的，两车所采用的都是横置E-CVT混动专用变速器，用的发动机也都是1.5L混动专用机型；实现油耗降低的手段无非是对发动机和变速器进行优化，而其高度集成的混动专用变速器的基础并没有变化，所以制造成本的悬殊是可想而知的。

反之，如果要提高纯电里程的话，老款车的动力电池组容量是8.32-18.32kWh，想要提高到150-200公里的话，其电池组容量至少要翻倍。可是新款车的电池组容量只是10.08-15.87kWh，短续航系列略有提升，但是长续航系列的容量反而减少了，结果是长续航系列的纯电里程也减少了11公里（WLTC）。

结果会如何？

结果是只要关注点集中于亏电油耗，纯电里程的长短变化则不会被特别关注。

对于企业而言自然更偏爱这种对成本影响不大又能收获好评的方案，只是用户在用车过程中会逐步发现还是纯电里程更重要，只是到木已成舟的时候也只有接受。

综上所述，纯电里程在车辆实际使用过程中的重要性高于亏电油耗，不论车企怎么说，结果显示的是车主往往更愿意用纯电模式；只是提高纯电里程的方式只有加大电池组容量，这会造成车辆制造成本的提高，在商言商，企业是不会喜欢这种方案的。不过也不是所有车企都更注重亏电油耗，品牌力稍弱的车企往往会直击用户痛点，提供一些具备更长纯电里程的插混类汽车产品。

最后就来看三台实际售价在12-15万元区间里，具备更长纯电里程的轿车吧。

1.深蓝SL03，电池组容量18.99-28.39kWh，纯电里程100-165公里（WLTC）。

2.启源A07，电池组容量28.4kWh，纯电里程170公里（WLTC。

3.零跑C01，电池组容量30.1-43.7kWh，纯电里程148-248公里（WLTC）。