目前我国千人汽车保有量仅相当于日本60年代、韩国80年代的水平。我国新车市场近乎饱和的情况下，二手车市场还远不能满足消费者的需求。

1、中国汽车市场连续10年产销第一

经济持续高速发展和人民生活水平的逐年提高，我国已步入世界汽车生产和消费大国行列。早在2009年，我国汽车产量第一次突破千万辆，以1379万的产量排名全球的第一。截至2018年，已经连续10年产销第一。

从汽车市场每年的增量数据来看，我国已经一骑绝尘。据LMCAutomotive数据显示，2018年全球轻型车销量达9479万辆，其中我国销量是2808.1万辆，占比29.62%，差不多全球每销售三辆车，就有一辆是中国人民购买的。虽然2018年是中国汽车市场持续增长28年以来第一次出现销量负增长，但并未影响第一的位置，而且远超其他汽车消费大国的销量，比二三四名的总和还多。2018年，美国汽车销量1733.4万辆，居第二位;第三位是日本，超过527万辆;印度399万辆，取代德国成为全球第四大汽车市场。

而我国的汽车保有量也即将在今年成为第一。

作为老牌汽车社会，美国在2018年汽车保有量达2.5亿辆，暂居世界的第一，日本长期保持在世界第三的位置，2018年汽车保有量为0.74亿辆。2018年底中国汽车保有量突破2.4亿辆，按照目前的发展速度，2019年中国汽车保有量超过美国，成为第一已是板上钉钉的事情。

为成绩自豪的同时，我们也要正视存在的不足。

一方面，虽然总量大，增量大，但增速越来越低。我国汽车销量在2001年至2010年间快速增长，年均增速24%;2010年至2017年有所回落，年均增速5.7%;2018年同比下降2.76%，是1990年以来第一次出现销量负增长。

另一方面，虽然总量大，但我们人口更多，所以人均汽车保有量的水平还很低。

2018年我国千人汽车保有量为172辆，而美国和日本的千人汽车保有量分别高达780辆和587辆。我们不仅远低于美日等发达国家，同样还低于很多发展中国家。2017年的千人汽车保有量，巴西210辆，墨西哥288辆，泰国235辆，马来西亚410辆，土耳其250辆，阿根廷320辆。目前我国千人汽车保有量仅相当于日本60年代、韩国80年代的水平。

综合目前经济宏观发展情况以及汽车市场现状，中汽协预计，2019年三线以下城市消费能力下降，将使得低端SUV受波及较大，2019年中国汽车销量预计为2810万辆左右，与2018年基本持平。未来三年内，中国汽车市场将维持“L”型发展态势。

也就是说，在我国汽车存量还很不饱和的时候，每年的增量市场却出现了饱和的迹象，这是值得重视的问题。如何继续提升人均汽车保有量，满足人民群众对美好生活的向往，是摆在我们面前的时代课题。

2、他山之石可以攻玉

参考目前第一汽车大国美国的发展经验有利于找到我们需要的答案。

从1980年开始，美国新车市场也开始出现饱和的局面，新车销售呈下降趋势，但二手车销量逐年上升。在1986～1996年这十年的时间里，美国500强零售商，新车销售量降低了8.8%，而二手车销售量上升了40%。

自1990年，美国二手车的年销量就稳定在4000-4500万之间，是新车销量的三倍左右。不只是美国，在发达国家成熟汽车市场中，二手车业务大约占到汽车消费总量的70%。英国、德国、瑞士和日本的二手车销量分别是新车销量的3.4倍、2倍、2倍和1.4倍。

相比之下，我国新车市场近乎饱和的情况下，二手车市场还远不能满足消费者的需求。

据中汽协发布的数据，2018年我国累计完成交易二手车1382万辆，而同期新车销量是2808.1万辆，也就是说，当前国内二手车市场的析出比例(交易量/保有量)只有5.76%，而主要发达市场均超过了10%。

全球范围来看，二手车的析出比例低，重要的原因是二手车交易存在严重的信息不对称问题，会导致劣币驱逐良币，优质的二手车退出市场，最终市场上留存的都是劣质车，从而让优质的消费者望而却步，离开二手车市场，最终使得二手车市场萎缩、规模减少。

早期在美国的二手车市场，也存在黄牛篡改VIM、调整里程表、隐匿事故车，将大量不适合再进入市场的二手车重新倒卖进市场，用欺诈消费者的手段，从中获取不法利润的情况。

但随后美国开始推行车辆认证和建立车辆历史档案的质量保障体系，成立专业的第三方车辆评估机构，促进保障二手车交易手续简便化，引导消费者的购买习惯，提高二手车销售的行业利润，逐渐推进了二手车市场的繁荣。

所以说，随着社会信用体系的建立，市场规模的扩张，二手车信息不对称的障碍会在一定程度上逐渐得到解决。

3、特有的二手车“限迁”政策

但我国二手车交易规模严重落后于巨大的汽车存量规模，还有另一个重要原因，那就是我国特有的二手车“限迁”政策。

在我国，一辆二手车能不能迁入一个城市，不是看有没有人买，而是看这辆车符不符合当地的迁入政策。

二手车“限迁”，是指一些地方对于外省或者外市的二手机动车，采取限制环保标准、限制年份等措施，以避免这些车辆大量流入本地市场。简单来讲就是异地过户需要符合迁入地的上牌政策，外地的一些排放标准过低的车辆，不给上牌，不允许迁入本地。这一政策的始作俑者是首都北京。

为筹办奥运会、解决环境污染问题，北京在2008年对外地迁入的二手车设置了严格的环保标准。由于地缘关系，作为北京二手车主要流入地的河北也很快设置了二手车迁入门槛。截至2016年初，我国共有约95%的地级市实施了二手车限迁政策。

二手车限迁的最大影响，是阻碍了二手车在全国大市场的流通，大市场被分割为一个个小市场，降低了成交效率和实际成交价格，从而使得市场难以快速扩大。

《2018年度个人卖车大数据报告》中有一个热门词：跨区域溢价，是指受各地经济发展程度、车型偏好、文化背景不同的影响，二手车在不同的地区成交会有不同的均价。

上述的大数据报告显示，上汽荣威RX5、大众帕萨特在上海、江苏的保有量高，他们在这两地可以卖出较高的价格;本田雅阁、丰田雷凌、雷克萨斯ES在广东、广西更受欢迎，因此享有更高的溢价;大众速腾、奥迪Q3跨区域溢价优势区域在河北、天津、北京;奔驰C级、宝马3系的跨区域溢价优势区域在江苏、浙江和上海;别克凯越、雪佛兰赛欧的跨区域溢价优势区域在江苏、山东。

而在限迁政策的制约下，一二线城市集中了全国78%的二手车车源，三线及以下城市车源拥有量仅占22%。相比三线及以下城市二手车消费群体占比超过三分之一，实际车源量和需求严重倒挂。

据估算，国际上消费者置换一台汽车的平均周期是6年，而在我国，因为限迁政策，这个时间被延长至8年。

对于限迁政策，地方政府对外解释的理由往往是为了环保，但未被列入大气污染防治重点区域名单的城市也出台了二手车限迁政策。所以真实的原因是二手车的大量流入会影响当地税收。

二手车的价格比新车低，要缴纳的税种和金额也要少很多。外地二手车迁入本地市场，对当地没有税收贡献，又会冲击本地车市价格，导致本地市场缺乏保护，地方政府自然不情愿。

一般来说，人往高线城市走，车往低线城市迁。但多年以来，各地政府以排放标准为名实行二手车限迁政策，阻断了二手车从一二线城市向三四线城市转移，客观上拉长了车辆置换周期，不仅间接抑制了新车消费，也限制了消费者的多样性选择。

4、地方政府算小账，中央政府算大账。

早在2016年3月，国家就曾发布《关于促进二手车便利交易的若干意见》，明确要求各地不得制定二手车限迁政策，已经设置的要在5月底前取消。但只有部分省市取消了限迁，大部分按兵不动，甚至还有个别省份逆势升级限迁政策。

2017年，在三部委联合发函督促各地取消二手车限迁后，我国二手车交易量明显上升，同比增速达到19.3%，大幅高于前几年10%左右的增速水平。

2018年3月5日，李总理在政府工作报告中特别指出，增强消费对经济发展的基础性作用，推进消费升级，发展消费新业态新模式，全面取消二手车限迁政策。

今年1月29日，发改委等十部门印发了《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案(2019年)》，制定六项措施多方面来刺激汽车消费市场。其中第五项为繁荣二手车市场。通过全面取消二手车限迁政策，落实二手车经销商销售二手车依照3%征收率减按2%征收增值税的政策，来活跃二手车市场，提升汽车作为一种资产的流动性，从而提升汽车的需求。

中央政府三令五申要求地方政府取消限迁政策当然是好事情，有利于建立一个全国流通的二手车市场，提升二手车流动性的同时，间接提升新车的需求。

但正如去年7月份，贵州省统计局在《贵州汽车零售市场情况调研报告》中指出的那样：对大众消费者家庭而言，汽车消费是仅次于购房的第二大消费支出，房价快速上涨增加居民刚性支出压力，对汽车消费形成挤压效应;该报告还认为，该省汽车销量下滑还源于城乡居民收入增加不多，消费支出增速缓慢。

是的，提升人均汽车保有量，满足人民群众对美好生活的向往，一方面要打破行业桎梏，促进市场发育，另一方面更应该落实“房住不炒”的政策，平抑房价，减少房价对消费的挤出效应，多渠道提高居民收入等。