去年初春，工信部部长苗圩在央视接受采访时称，“我们确定了2020年中国新能源汽车要占比达到10%，2019年占到8%。”

身处全球最大的汽车市场，国家各部委雄心勃勃，提出了不少宏大设想。笔者粗略算了算，根据2018年全国狭义乘用车累计销量2235万辆，推导出2019年新能源车的目标销量约170万辆，2020年为220万辆。

而在更早之前，2017年由工信部、发展改革委、科技部印发的《汽车产业中长期发展规划》显示，新能源领域的阶段性目标，是2020年产销达到200万辆，2025年新能源汽车占汽车产销20%以上。

8月降幅扩大，销量下跌16%

2015年-2018年，国内新能源汽车市场保持着较大的增幅，由年销20万辆冲到125万辆，可谓突飞猛进。因此业内一度有乐观的声音，认为新能源车很快就能取代传统燃油车，甚至将禁止燃油车销售的计划提上了日程。

然而，眼前看到的未必是真实，销量激增不一定等于良性发展，很可能是被政策“刺激”着上涨的市场幻觉。

今年以来，随着新能源政策补贴退坡，加上车市寒冬的双重压力下，新能源汽车市场疲态尽显。中汽协最新数据显示，继7月新能源销量出现第一次同比下滑后，8月降幅进一步扩大，产销分别完成8.7万辆和8.5万辆，同比下跌12.1%和15.8%。

这不是一个偶然现象，从年初，国内新能源汽车同比增幅处于持续下滑状态。自6月25日起，国家对新能源汽车的财政补贴正式下降50%，地方补贴全部取消，整体下降幅度高达70%，新能源市场危局便在随后的7月显现。

新能源需求被严重高估

意识到市场残酷，中汽协在早些时候曾下调新能源汽车销量预期，由160万辆降至150万辆。1-8月，国内新能源车销售79.3万辆，仅实现较低预期的53%。据预测，2019年新能源汽车全年销量或仅为109.9万辆。

按照这个趋势，新能源汽车2020年超过200万辆的目标恐难实现。目前，国内落地的新能源整车项目已经超过200个，投资规模达到5283亿元，各类车企公开的新能源汽车产能规划超过2000万辆，是国家目标的10倍。

就现阶段而言，新能源汽车的需求被严重高估了，供给远远超过需求，这就是泡沫。而通过补贴等手段吹出来的市场泡沫，迟早会被戳破。如此艰难的大环境，亦给造车新势力添上一笔悲情——还没好好开始，死掉了一大半。

目前，新能源细分市场接连萎缩，1-8月纯电动车销量同比微增1.4%，补贴力度小的插电混动车更是下滑40.5%。对于插混市场份额的下跌现象，还由于出租网约车市场向纯电动集中的结果。

无论如何，大众对新能源车“不感冒”是不争的事实。一边是“消费者不买单”，另一边是“资本玩得欢”，中国汽车产业的转型升级面临巨大困境。

从态度来看，其实行业普遍认为新能源汽车是重要发展方向，说明大家对新能源车是认可的。但真正将态度转化为购买行为的人很少，这意味着，新能源汽车尚未解决用户的根本痛点，功能体验并不美好。

市场不成熟，亟待创新升级

新能源汽车，尤其是纯电动车之所以不被广大消费者接受，除了续航能力、安全问题，关键的原因在于充电难、充电时间长。如果充电时间足够快，如同燃油车加油一般，5分钟即充好电，电动车才有望完全取代传统燃油车。

可惜，电池技术很难有更大突破。要知道电动车比燃油车诞生得更早，与内燃机相比，电动车无噪音、无气味、无震荡、性能强，最终却和如今的电动车一样，充电问题和续航里程成为其巨大缺陷和解决不了的难题，逐渐被内燃机汽车取代。

归根结底，新能源车欲成为主流，需要真正的技术创新，没有捷径可走。但电动车的“老大难”问题积攒了百年，不是现在两三天就能解决的，研发、材料、生产制造都需要极大的成本投入。比如此前风很大的石墨烯技术、固态电池，也渐渐没有了声音。

眼下，氢燃料电池技术反而被诸多汽车巨头盯上，包括丰田、本田、奔驰、宝马、现代等，其中一点非常重要，氢燃料电池车加满一次氢只需3分钟。

不过由于制氢、储氢技术成本高，基建设施投资大等问题，困扰着氢燃料电池车在国内的前进之路，要使其形成规模，必须要各方足够重视，共同努力解决难题。

确实不容易，但中国汽车产业升级本就不是一件简单的事。正所谓“取法乎上得其中，取法乎中得其下”，笔者以为中肯，我们不应该只满足于全球最“大”新能源市场，更要着眼于“强”。