电动化了，汽车零部件格局可能要变天。

中国零部件已经享受了几年先发优势。外资零部件品牌瞅准补贴退出、市场化竞争开启的机会，也推出了打磨已久的产品。新一轮的拼争将打响，而且这次，双方基本在一个起跑线上。

外资零部件品牌，做了哪些准备?对各种节能和新能源技术的应用前景怎么看?他们怎么看他们的中国对手?借着9月17日，电动汽车百人会举办的全球新能源汽车供应链创新大会的契机，我们来探究一二。

产品覆盖各种技术路线，强调纯电产品

在电动化上，从节油率由低到高，有48V、发动机启停、混动、插电混动、纯电动等多种路线。国外的零部件企业，在各种路线上都有产品，只是此前一直对新能源汽车市场成熟度有疑问，仅在48V、弱混、混动方面有比较多应用。

此时，他们已经完全准备各种技术路线的产品，特别是针对纯电驱动的。

以大陆为例，大陆投资(中国)有限公司高级副总裁、动力总成中国总经理格雷戈尔•库尼在会上说，电气化方面，他们有一系列的产品，在48伏电机、高压功功率电子、电驱动、动力总成域控制器、热管理、电池和充电业务等方面都有。

大陆的电气化产品

他还特别提及，大陆即将发布一款高压三合一电驱系统，包括电机、减速器和转换器。这一三合一电驱系统，电机功率120kwh或150kw，将比他们在2011年的产品基础上减重20%、成本降低30%。

这一产品将在天津生产，供给中国和全球整车厂。

德尔福同样也提供全面的电动化产品，囊括逆变器、双向逆变器、48V逆变器、高压电源箱、三合一逆变器、电池包控制器、车载充电机、混合系统控制软件、混动系统内监测控制器等等。

针对纯电动汽车，德尔福特别骄傲地展示了他们“业界第一个”800伏量产碳化硅逆变器。这个给高电压平台适配的逆变器，有助于大功率快充技术的实现。

来抢夺中国纯电驱动市场的外资零部件越来越多，而且走向细分市场。本次会议，还有一家外资企业前来叫卖动力电池盒。

海斯坦普此前是一家做白车身、底盘、机构件的汽车金属组件公司。不过，该公司还专门研发了动力电池盒，包括电池盖板、电芯保护模块、电池托盘、电池保护板。海斯坦普这一电池盒，将被用于大众汽车将大量生产的纯电动MEB平台车型。

该公司亚太区副总裁坎迪多·冈萨雷斯介绍，对于油改电、多驱动形式平台，以及纯电动平台开发的纯电动车型，相对于同级别的燃油车，重量要增加58%、26%和35%，续航里程则要降低56%、60%和61%。

大众MEB平台用海斯坦普电池箱

由此，减重是电动汽车的核心需求之一。由此，负重很高的动力电池包的轻量化任务不小。海斯坦普的动力电池托盘，应用铝合金等轻量化材料，并采取新的装配工艺。

同时，安全性也是重要考量因素，对于纯电动汽车动力电池托盘，必须考虑球压试验、侧面柱碰试验和压溃试验的要求，需要保证碰撞能量的吸收，以保证电芯的完整性，保证乘员安全。而海斯坦普的电池盒整体结构方案，能够满足这些要求。

48V、混动、插混、纯电……

哪个机会大?

几乎所有外资品牌零部件厂商，都看好汽车的电动化前景，不过对于不同的节能与新能源汽车技术路线，他们看法不一。

在燃油车和新能源各技术路线上，德尔福科技集团副总裁博格丹·贝瑞安达认为，传统内燃机至少还有一代可以开发、生产、销售。48V轻混存在的时间窗口期可能非常短。因为它的节能效果有限，同时驾驶体验和燃油车没什么区别。

贝瑞安达特别看好插电式混合动力。他认为，欧洲人喜欢开车远行，所以更崇尚插电式混动，欧洲主机厂为了这样的需求，会大量研发，使得插电式混合动力价格往下走，惠及欧洲乃至中国、全世界的消费者。

大陆的格雷戈尔•库尼引用的研究称，仅就中国市场而言，轻型车(可以理解为乘用车)在2025年将有23%是新能源汽车(纯电动和插电式混合动力，纯电占近18%)，“这个比我们预期还要快，也比其他国家市场的增速要快。”同时，全混、48V、微混，加起来也要占据25%左右。

博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明在会上主要介绍 iBooster产品。它既能给电动汽车作为动能回收、刹车的功能，又能给紧急制动刹车提供冗余。由于中国新能源汽车走在世界的前面，整个国家战略和推动力非常高，ibooster市场也会比其他国家好。

博世iBooster

本地化，安能辨我是外资?

电气化带来的市场空间毋庸多言，中外零部件品牌都将为此尽力拼争。

针对《电动汽车观察家》提出的，如何和中国品牌竞争的问题，他们都高高举起本地化的牌。

德尔福的贝瑞安达说，德尔福三年前就把全球电子电气化总部放在了上海，希望能够在本土化推动中国市场，甚至于国际市场在新能源汽车上面的发展。

德尔福上海外高桥技术中心

他说“我们是外资唯一一家100%在中国开发研发电气化产品的企业。不像其他企业研发都是其他国家。”德尔福在苏州设立工厂，产品不仅提供给中国，也提供给全球其他市场。

博世也是本地研发、本地生产。陈黎明说，“我们在苏州，有除了德国之外全球第二大的研发中心，包括硬件开发、ECU的开发等等，都在我们苏州研发中心进行完成。目前大概有将近400名软件工程师，致力于新能源和自动驾驶的研发。同时我们还有两个测试中心一个是在连云港，一个是在海拉尔，全年任何天气之下，我们都能进行车辆的测试。”

博世的工厂则在南京经济开发区，“今年3月份我们已经在中国本土生产我们iBooster产品，同时也开发了相应的供应链，以在中国能够更好地支持主机厂。”陈黎明透露，这个产品蔚来、上汽、吉利都用了，“今年大概还有15款车型将配备这个产品。”

对于中外零部件企业的竞争，陈黎明说，有看到来自中国零部件企业的竞争和挑战。“国内有一些企业在积极开发iBooster产品。希望后面会有比较多的竞争，因为竞争也是好事，能更好提高产品的质量，降低产品成本，使应用更广泛。”

德尔福的贝瑞安达说，很多国内的竞争对手也是雄心壮志，“我们面对很强的竞争，但是我们始终认为，技术创新才是致胜(参数|图片)法宝。”

玉柴股份执行副总裁林志强也认同技术是竞争的核心。谈及中外电气化零部件企业的竞争，他表示对中国企业的前景并不太乐观。“欧美、日本企业，电机、电池技术的研究深度、技术储备的厚度，比中国的企业要扎实很多。只不过他们之前认为市场不到全部纯电化这种程度，所以从产能上、从商品化这块进程是慢了一些。”他建议，中国的企业要掌握核心的技术，在没有补贴时代，技术发展是越来越快的。