据法新社报道，PSA(标致雪铁龙集团)与FCA(菲亚特克莱斯勒汽车)原计划于2021年初完成的合并项目，正遭受巨大挑战。

这让我倍感诧异：PSA与FCA的婚约，去年10月底才被官宣，如此短的时间，就要劳燕分飞了?

仔细一想，此事看似毫无征兆，但也并非空穴来风。

待评估的财务平衡

进入2020年，汽车行业遭遇的黑天鹅特别多，其中最肥最大的一只，当属新冠肺炎疫情无疑了。

3月16日，FCA因扛不住该黑天鹅巨臀的强大压力，关闭了其在意大利、塞尔维亚和波兰的多家工厂;两天之后又宣布关闭其在美国、加拿大和墨西哥的所有工厂。伴随工厂关闭，为了节省资金，FCA还决定与将近2000名合同工解除劳动关系。

PSA在黑天鹅巨臀面前，也好不到哪去。当地时间3月16日，PSA也宣布关闭其在欧洲的15个生产基地。

这实属无奈之举。一方面是由于部分员工感染了肺炎病毒;另一方面，病毒的持续蔓延严重抑制了民众对车辆的需求。

工厂关闭，对车企来讲就等于断了直接收入来源，而每天又必须承担高昂的固定开支。因此，PSA与FCA在市值、销量、营收等方面的账面情况和平衡关系上，都将发生巨大变化。

想要在合并后相处和睦，双方之间的平衡显得格外重要。基于此，凯利蓝皮书分析师KarlBrauer也表示，随着疫情的持续，与两家公司合并有关的财务条款需要被重新评估。

难以兑现的股息

一个具体表现就在于，婚约里允诺的股东股息，或将难以兑现。

按照去年PSA和FCA官宣合并的相关约定，PSA和FCA还需向各自的股东支付11亿欧元(约合87亿元人民币)的股息。

此外，PSA还需要向其股东分配持有的佛吉亚46%的股份;而FCA则需向其股东分配55亿欧元(约合435亿元人民币)的特别股息，以及其在柯马(Comau)的股份。

PSA或许还能挺一挺。2019年，PSA净利润46.68亿欧元(约合369亿元人民币);调整后净利润63.24亿欧元(约合500亿元人民币);汽车业务部门的自由现金流为32.65亿欧元(约合258亿元人民币)。

不过，自疫情爆发以来，佛吉亚的市值已经由官宣时的每股41.36欧元(约合327元人民币)降低为3月28日的26.16欧元(约合207元人民币)，意味着PSA所持股份的价值缩水了约10亿欧元(约合79亿元人民币)，可能会影响到原协议中规定的分配。

再看FCA，2019年其全年营业利润66.7亿欧元(约合527亿元人民币)，净利润27亿欧元(约合213亿元人民币)，工业自由现金流为21.1亿欧元(约合166亿元人民币)。说实话，该利润表现不能令人满意，而此时如果再产生额外付出简直雪上加霜。

随着疫情加剧，近日全球股市暴跌，PSA与FCA的市值相对双方签订婚约时，已大幅缩水。

当前停工停产的形势下，PSA与FCA现金流大有捉襟见肘之相。有消息称，FCA已经新增了一笔38.4亿美元(约合272亿元人民币)的紧急信用贷款，用于应对疫情的冲击。

如果这时还得为了合并事宜，拿出来那么多钱来给到股东，估计PSA和FCA也只能哭着拿“欧美版喜儿”抵债了。

就连法国经济部长勒梅尔(BrunoLeMaire)都不断发出警告，“所有企业，尤其是规模最大的企业，应在派息方面采取最大限度的克制。”也难怪有人会揣度，PSA和FCA的婚约将会解除。

难以解困的中国市场

随着国外疫情形势日益严峻，诸多跨国车企采取的策略是，依靠从疫情中逐步恢复的中国市场。

这两天，大众CEO赫伯特·迪斯就在德国ZDF节目中公开“抱怨”，只有中国贡献了大众集团的收入，其他市场没有营收。这还登上了微博热搜。

同样面临营收停滞窘境的PSA和FCA，比大众集团更需要紧紧抓住这根救命稻草。因为他们的重心市场，正是被黑天鹅巨臀狠狠压着的欧洲和北美。

然而，众所周知，PSA与FCA在中国的表现都不理想。

PSA在华的合资品牌东风标致和东风雪铁龙，这两年的业绩犹如坐了过山车，一路下滑;而前些日子，长安PSA分家，也体现出中国消费者对其DS品牌接受度着实不高。

据PSA此前公布的销量数据，2019年，PSA在世界范围内的累计销量为347.91万辆，同比下滑了10.3%;而在中国及东南亚地区的销量仅为11.71万辆，同比暴跌55.4%。

在中国市场的羸弱表现甚至拖累了PSA的财报。对比去年其在全球市场实现净利润63.24亿欧元(约合500亿元人民币)，在中国市场却亏损了7亿欧元(约合55亿元人民币)。

而FCA方面，在华合资公司广汽菲克从2018年开始，下滑比较明显，去年广汽菲克全年销量同比下滑40.96%至7.4万辆。旗下菲亚特品牌几乎已被中国市场抛弃。

从数据来看，2019年FCA在北美地区的净收入为800亿美元(约合5675亿元人民币)，税前利润74亿美元(约合525亿元人民币)，同比增长7.4%;反观其在亚洲市场的表现，去年却亏损3960万美元(约合2.8亿元人民币)，销量只有14.9万辆，同比下滑29%。

长远利益才是王道

然而窘境之下，更可能的情况是，疫情将会进一步加速二者的合并。

一方面，对于PSA和FCA来讲，疫情过后仍旧将面临着欧洲碳排放等政策压力，以及新四化趋势下的全新挑战。

眼下，FCA的很多车型并不符合越来越严苛的排放法规要求，已经预备在未来三年支付约18亿欧元购买排放额度。加速电动化转型，显然是FCA的一根救命稻草。

而PSACEO唐唯实在疫情发生之前也曾公开表示：到2025年“标致、雪铁龙、欧宝、沃克斯豪尔、DS这五个品牌，将在全球范围内推出40款电气化车型。”

二者在电动化转型方面有着同样迫切的需求，合并能够促进二者在技术、产品和平台等各方面的协同。

据双方估计，从实现完全合并的第一年起，协同效应就将产生正向净现金流;在合并第四年时，双方将实现约80%的协同效应，耗费的一次性总成本约为28亿欧元。而在此之后，合并产生的巨大价值增值，估计约为每年37亿欧元。

而这种协同也将补偿因疫情所导致的短期财务损失。

另一方面，从经营角度，合并之后，现有品牌相互促进，尤其在强势市场或许可以形成优势合力。这不是短期财务损失可以抹杀的。

PSA拥有包括标致、雪铁龙、DS及2017年收购的欧宝和沃克斯豪尔等品牌;而FCA的旗下品牌包括菲亚特、克莱斯勒，道奇Ram、Jeep、阿尔法·罗密欧、玛莎拉蒂。

毫不夸张地说，两大集团旗下的汽车品牌涵盖从超豪华车、豪华车、主流乘用车到SUV、卡车和轻型商用车等所有关键细分市场。

尽管未来会面临区域价格重叠的部分问题，但整体来看，二者的合并更有利于共享长期经营建立的产销渠道。

正如PSA集团在给法新社的邮件回复中写的那样：“在当前的环境下，合并比以往任何时候都更有意义。我们的团队正以同样的承诺继续推进工作。”

所以，伴随疫情的过去，合并的浪潮也将永不停息。