如果说蔚来和拜腾代表了国内造车新势力的两极，中间夹着的理想月底就要IPO了。

从去年10月的最低点1.19美元算起，到现在蔚来的股价已经翻了十倍不止，和之前快要破产的窘境形成鲜明对比，目前来看他们股价的唯一缺点是还不太稳定，但周末，蔚来第五万台量产车在合肥先进制造基地下线了。

反观拜腾，在烧光了投资人84亿之后“裸泳”上岸，开始全员待岗。

理想则另辟蹊径，通过“增程式电动车”向“混合动力”的华丽转身驶向纳斯达克。

量产是场生死劫，全国近40家造车新势力有销量的不过8家而已，资金、供应链、生产工艺、制成品、渠道和市场，每个环节都阻碍着造车新势力的新车交付。

当潮水退去，他们开始出现明显分化：极少数再次获得地方政府和资本市场的青睐，更多的呼啦啦跪倒一大片。

2020年6月10日，特斯拉以突破1000美元的价格超越丰田，成为全球市值最高的汽车制造商。

没有一个人会因为特斯拉的市值已经超过丰田，就认为它是一家与丰田平起平坐的公司，但在大多数人眼里，这是传统车企被拥有科技属性的电动车公司颠覆的起点。

时间向前调六年，那时43岁的埃隆·马斯克第一次来到中国，在北京酒仙桥恒通商务园，向中国首批Model S车主交付钥匙，其中就有李想。

一年后，李想作为马斯克的忠实拥趸成立车和家，立志要造自己的电动跑车。

求之于势，不责于人。等到2016年李想的造车计划初具雏形的时候，已经不再是最初的模样，他们放弃了推出电动跑车的想法，转而打造一款小而美的SEV(Smart Electric Vehicle)，一款“低速电动车”。

这当然算不上一门好生意，因为在人们的固有印象里，低速电动车自带“低开发成本、低技术含量、低价格”的“三低”属性，最为关键的一点是，在国内，低速电动车属于政策盲区，官方根本不会允许这类汽车上牌照。

可李想不这么看，或许是小米依靠“性价比”实现对传统手机厂商的颠覆给了他启发，他坚定地认为SEV是撬动电动汽车潜在用户的砝码，因为不是每个人都愿意并且买得起特斯拉。

很快，车和家在常州投资了20亿元的汽车制造基地上马，他们成为造车新势力中最先推出产品的那个：年产20万辆SEV，与法国分时租赁运营商Clem合作运营，万事俱备，只待政策落地就能立刻运转。

一等就是两年，国内既没能自主形成低速电动车的规章制度，也没能推行欧洲既定的L6e标准，车和家的SEV只得躺在生产线上，上路之日遥遥无期。

理想也不得不为现实妥协。2018年3月22日，车和家牵手滴滴，通过组建合资公司的形式延续出行梦想，SEV这个曾经被寄予厚望的项目被遗弃，成了一片废墟。

“车和家打造的汽车不会依赖充电桩”，这是李想作为特斯拉车主最核心的痛点。“

增程式电动车”是他为化解“里程焦虑”找到的答案。简而言之，就是动力系统由一台汽油发电机和电动机组成，汽油发电机负责给电动机发电，再通过电机驱动整车行驶。这种以燃油为主要动力来源的方案通常被认为是燃油车向纯电动汽车过渡的产品，谓之“逆潮流”。

李想还在坚持他的“增程式”理想，他在今年4月的一次直播中公开表示，理想汽车三年内不会推出新车，现阶段主要围绕理想ONE升级，所以理想ONE时常会出现功能反复的情况，比如手机蓝牙钥匙功能上一版本有、下一版本去掉、再下个版本又改回去。

一年前，李想在江苏常州的工厂开放日说到，造车新势力的融资窗口期剩余时间不会超过一年，在一年内会有大批企业淘汰出局，90%的投资人都会损失惨重。

所以理想的财务表现与那些动辄年亏损50亿元的项目形成了鲜明的对比：成立五年累计融资82亿，累积营收30.74亿美元，两年净耗40亿美元，拥有超过十亿美金的现金储备。

按照招股书公布的数据显示，理想汽车于2019年11月开始量产首款车理想ONE，截至2020年6月30日，已交付超1.04万辆理想ONE，对应的2020年一季度毛利率为8%。

毛利率转正的路，特斯拉走了十五年，而蔚来还在努力。

对李想而言，“增程式”是一把双刃剑，它在帮助理想降低成本、增加续航里程的同时，也回避不了新能源补贴退坡、许可限制以及“技术保鲜期”的问题。

理想照进现实，是李想不再去向用户纠正“增程式”与“混动”的区别，在今年四月的短期沟通会上，李想的“增程式”有了个新名字：“层叠式插电混合动力”。

一个更好理解也更容易混淆的概念。

中国人对混合动力车型的印象最早可以追溯到2005年，丰田“普锐斯”刚刚进入中国的时候，二十多万的售价、混合动力定位、前卫到让人难以理解的造型，时过境迁，经过四次迭代的普锐斯已经是全球销量最好的混合动力车型了。

而国内卖得最好的插电式混合动力车型，当属比亚迪秦。

作为老牌的电池生产厂商，比亚迪的电池业务甚至给三洋也带来过巨大的压力，当他们在电池技术和生产方面做到业界一流，比亚迪想要找一个门槛更高、市场潜力和生存空间更大的领域。

他们找到的是彼时正值井喷初期的中国汽车市场。

飞天之年，比亚迪收购了西北地区唯一被批准的轿车生产企业——秦川汽车，获得了梦寐以求的轿车生产资质，围绕整车研发和生产，他们迅速在全国建立了模具制造、测试中心和检测实验室等相关机构和配套设施。

想要在短时间造出好车，“逆向研发”是一条捷径，比亚迪也没能绕开。

两年后，比亚迪F3上市，这款逆向研发了丰田花冠的产品甫一上市就拿下了06年单一车型的销量冠军。尝到甜头之后，他们在逆向研发的“野路子”上越走越远，此后接连推出的F0、F3R、F6、M6等车型上可以看到各种车的影子，这群人甚至根据奔驰GLK开发出了空前的硬顶超跑S8。

风光之下暗流涌动，危机在悄然积聚。

2008年，比亚迪出现大面积质量问题，从天窗到电动车窗再到离合器，你能想象到的部分几乎都有问题，随之而来的是大量库存和超过300家经销商集体退网。

好在王传福早在F3时期就决定投入第一代混动以及S6DM项目的研发上，后者就是十年后的混动四驱唐SUV，从这一年起，新能源汽车销量第一的宝座再未旁落过，2018年，比亚迪成为第一个新能源汽车占比接近五成的汽车企业。

如昙花一现。2019年10月，比亚迪新能源汽车累计销量被特斯拉反超，丢了王座，更尴尬的是，不管是新能源汽车销量还是总销量，都与比亚迪年初制定的目标相去甚远，大概完成了三分之二。

只有当潮水退去的时候，才知道谁在裸泳。

去年三月，基石资本的张维曾大发牢骚地说，新能源汽车和智慧驾驶领域是汽车领域无可争议的方向，然而在中国并没有任何一家新能源造车企业值得投资。

一语成谶。

拜腾烧光84亿也没能让第一款量产车驶下PPT、赛麟汽车被员工实名举报侵吞国资、博郡汽车放弃整车制造、销量只有千余辆的零跑汽车面临上百名车主的实名维权、天际汽车被爆拖欠合作方上千万费用、游侠汽车研发停滞工厂停摆长达半年、奇点新车交付频频跳票。

还是李斌懂事，直言没有200亿造不了车。

2018年的北京车展，李书福喊出“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”的口号，没人敢反驳。

6月2日，一汽、东风和长安联手打造的T3科技平台落地南京江宁，注册资本高达160亿，聚焦电动平台及先进底盘控制、氢燃料动力平台、智能驾驶及中央计算平台等领域的核心技术。

七个月前，已经名为“毫末智行”的公司在北京悄然成立，法人是长城汽车技术中心副总工程师兼智能驾驶系统开发部部长的张凯。

五年前，奇瑞汽车在芜湖成立汽车产业技术研究院，还有吉利的关联公司亿咖通、老牌商用车零部件厂商潍柴动力成立的潍柴智能，凡此种种，不一而足。

传统车企正在按照未来的模样修正自己，新势力说的已足够，做的却差强人意。

上一个把地方政策玩得团团转的，还是那个在南阳用水氢车骗了40亿的庞青年。

业内盛传着一句话：在中国，有造车梦的不只有“下周回国贾跃亭”，还有“明天订票王晓麟”。

在回国造车之前，王晓麟在美国创办了一家名叫WM GreenTech Automotive的新能源汽车公司，在香港买下了“My Car”的专利，用数千万美元的投资和两万多个就业机会诱使密西西比州政府购买100英亩农田给他们作为厂址，并承诺他们“每卖出一辆车，政府补贴1500美元”。

直到2017年公司申请破产时，GTA也没卖出去一辆车，土地款也从破产重组的第三方收购款里还了回去。

但他带回来了一个小众的美国超跑品牌——赛麟。

携着My Car整车技术和美国汽车公司的背书，王晓麟先后在鄂尔多斯和长沙成立积泰汽车有限公司，不过投资200亿以上的跑车生产基地项目都无疾而终。

直到江苏如皋向GTA张开怀抱。

这个由双方共同投资178个亿建造的汽车基地，建成后将形成22万辆的整车产能，在江苏省“十三五”规划重大项目上也榜上有名，凭的就是赛麟汽车从国外引进的核心技术以及“开创中国汽车批量销往欧美市场”的蓝图。

如皋市政府用50多天就走完了原本要一年时间才能走完的项目流程，花了66亿元。

后来“赛麟迈迈”上市，这款“城市电动小跑车”的本质是低速电动的“老头乐”，按照《新京报》的统计数据，在去年12月底天猫官方旗舰店关闭之前，他们的累计销售量为31笔，今年早些时候，甚至传出过定价16万的赛麟迈迈3万元贱卖的消息。

据《南通日报》报道，赛麟汽车品牌与如皋市政府结缘离不开青年汽车集团董事局主席庞青年，查阅江苏省发改委2016年重大项目投资计划，也曾出现过“如皋赛麟青年乘用车”的字样。

大概骗子的朋友圈都很稳定，始料未及的是，国内人人喊打的低速电动车在美国找到了市场。

“四轮小轿车、略高的厢式车身、前后排各坐一人、没有安全带却有倒车影像，该有的基本功能都具备，充电器也符合美国标准。”

“刹车一点不赖，虽然动力不够，但这是一辆1200美元的车，后置引擎，后轮驱动，还有差速器。”

一个汽车大国的编辑却沉迷于Made in China的“老头乐”，带动一大票美国人民淘宝网购“常力”到断货的场面让人讶异。

2018年汽车之家发布的《新能源汽车发展蓝皮书》中提到，农村和郊区是低速电动车的乐土。以山东东营为例，他们对纯电动地区的接受度接近八成，连带整个山东地区对纯电动车的接受度都高于全国水平。

也是在同一年，工信部等6部委联合印发《关于加强低速电动车管理的通知》，将低速电动车打入冷宫，要求企业从2019年1月起暂停生产，等待国标发布之后才能复产。

至此，低速电动车成为没有正规身份的“游击队”，一个千亿级的灰色市场。

人民需要什么就做什么，所以五菱搞了五菱宏光翼，那中国的新能源细分市场，为什么不可以试着把微型电动汽车从“低端小车”迭代成“精品小车”呢?

但有些事情不是人民需要便可办到，当人民办不到时，就需要“有形的手”下场调节。

今年5月29日，江淮汽车引入新股东大众，他们以十亿欧元的价格买下江淮汽车半数股份，同时增持电动汽车合资企业江淮大众的股份至75%。

这是大众在中国的第三家合资公司，也是国内第一家专注于新能源汽车的合资公司。

始于2017年6月。

增资完成后，大众中国成为江汽的绝对控股股东，拥有公司一半的股权，安徽省国资委持有剩下的另一半并控制江淮汽车。

但这种实际控制能维持多久，谁都不知道。

2018年伊始，新的外商投资负面清单大幅放宽了外商投资准入，汽车行业的外资股比限制将在五年内全面取消：年内取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;再两年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。

早些时候，大众集团雄心勃勃地拿出了电气化转型的方案：未来五年将重金布局在混合动力、电气化和数字化领域，660亿的总预算大半会花在电气化领域。

无独有偶，作为中国三大动力电池企业的国轩高科在前一天被大众增资，交易完成后，大众中国持有国轩高科的股份比例提升至26.47%，成为公司第一大股东。

两相联系，蔚来中国落户合肥，是意外，也在情理之中，地方想要一个江淮之外的Plan B无可厚非。

在蔚来与合肥签署框架协议时，合肥市官微曾发布消息，“蔚来中国……2025年前在科创板上市”，遗憾的是官微当天就删除了这条消息。

隐于其后的是一份鲜为人知的对赌协议：蔚来中国如果不能在收到投资款项的三年内完成IPO，就要以8.5%的年利率回购投资者手中的股份。

百亿注资果然有些烫手的，只不过蔚来眼下实在是捉襟见肘，这钱无论如何也得拿。

自由现金流是判断一家公司经营状况是否健康的重要指标。为此，蔚来否认了4年烧掉57亿美元的说法，也官方盖章了公司220亿的亏损金额，而业界标杆特斯拉用15年才亏了50亿美元。

蔚来与合肥政府的百亿“联姻”，把蔚来从悬崖边拉了回来，投射在资本市场，是从消息尘埃落定的那天起，蔚来的股价就开始一飞冲天。

一个重大利好是，此前关于新能源汽车补贴退坡的政策并未影响到蔚来，他们推行的“换电模式”不受30万元价格的限制。

政府想要再造一个民族工业的骄傲，企业想做中国的特斯拉。

双方一拍即合，蔚来成为唯一一个单车售价超过30万元仍不受补贴退坡影响的车企。

在零部件及整车制造领域，话语权基本掌握在合资与外商独资企业手中，自主品牌只能在中低端苦苦挣扎，很多新能源汽车甚至连毛利都打不平。

电气化成为我们弯道超车的希望。上一个政府投资的造车新势力是拜腾，从A轮到C轮，归于南京，资方名单中还有一汽和宁德时代这样的行业翘楚，创业未半而中道崩殂。

今年6月，中国汽车产销延续了回暖势头，同比增长11.6%，美中不足的是，新能源汽车的销量同比依然呈现出明显的下降趋势，但环比已经有了缓慢复苏的迹象。

好在国产特斯拉的产量也保持在销量的3.08倍。

三部门趁热打铁下发了《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》，入选下乡企业均为自主品牌。

事实上，造车本就是一件高投入长周期的事，到现在也没能出现一条通向未来的康庄大道，但是我们不得不迂回前进，或攀援障碍而过，或铸成囚禁我们的枷锁，管他天翻地覆，都得继续下去。

现在能响应国家号召的下乡了，下不了乡的已经“上山”，比如赛麟的王晓麟近日被刑事立案。

新时代就得有新气象，这就是我们造车新势力的上山与下乡。