不知不觉拥有这辆小车快三年了，很想一直收藏下去，但是长路漫漫，很多时候受限于个人，家庭，社会等因素，凡事都难长久，仅以此贴，权当纪念。

此帖涉及的所有机械部分内容都是我的主观理解，肯定有错误的地方，本着学到老的态度，有错误的地方还请指正。照相技术学习中

什么是STI?

斯巴鲁技术国际有限公司(日语：スバルテクニカインターナショナル株式会社，英语：Subaru Tecnica International Inc.)为日本斯巴鲁重工业(今斯巴鲁)麾下之子公司，简称为“STI”，专门负责企划和参与竞速赛车活动、制造和销售汽车零配件等。

1988年4月2日斯巴鲁重工业以5千万日圆的资本额创设斯巴鲁技术国际，由久世隆一郎出任首任社长，翌年1月12日增资至2亿5千万日圆。同年1月21日该公司技术支援尚未面世的第一代Legacy RS车型在美国亚利桑那州凤凰城进行10万公里耐久行走试验，以平均速度223.345km/hr创下当时的世界纪录;此纪录乃以19日内包含加油、保养维修等达成，并保持了16年之久[2]。1990年首度投入世界拉力锦标赛，仅取得综合第4名的成绩。1995年至1997年之间是斯巴鲁车队最风光的时候，他们连续三年夺下厂商车队冠军，其中英国籍赛车手科林·麦克雷更获得1995年度赛车手冠军。随着屡战屡胜的捷报，斯巴鲁重工业顺势将代表性车款斯巴鲁Impreza推向性能的巅峰。

自成立以来，STI为斯巴鲁重工业旗下所有车种推出过性能版本，一般赋予“STI”或“tS”之字缀。在日本本土市场，该公司也为竞速赛事或市售版之车辆提供升级套件。摘自维基1

为什么选择这辆车?

很长的一段时间里心里一直念的是Lancer Evolution VIII(下面统称EVO八代)，但是EVO八代的北美版(左舵)在加拿大的保有量实在是太稀少了，并且有的基本几辆也大多数都是从美国开过来后，换的加拿大牌照，各种历史记录相当不全，这种的要不太坑，要不价格实在是太贵，因此转而去看看能否从日本进口一辆右舵的EVO八代。然而当时的EVO八代并没有解禁，因此想先买一辆不贵的右舵车在路上习惯一下，恰好搭载EJ207引擎的STI GDB 七代刚刚到十五年期，正好这边专门做日本二手车的进口商放出来一辆，14万公里左右，评价一般，价格也不算贵，便收了回来。

小知识：GDB系列车型的历史跨度长达六年，这六年可以分为A，B，C，D，E，F，G型，一般俗称是7代到9代，官方定位都是二代STI的不同小改款，主要差别在于头灯的不同，引擎的不同时代的改进与改变(日版和美版)，不同时代所搭载的涡轮也不相同，后期型号开始使用了双涡流(twin Scroll)的涡轮增压等等。

车到了以后，外观上来看确实有不少问题，首先前后叶子板有重新喷过的痕迹，实在是怀疑在日本从后面被人撞过，但是后来拆除整体叶子板重新喷漆的时候，前后防撞梁都没有问题，应该也都只是一些小的刮蹭，另外就是裙边的地方开始生锈了，所幸这些问题后来也由专门一一修复。

好在引擎状态相当不错，经历了两个加拿大的寒冷冬天后，直到现在也没有听到奇怪的杂音，除了换过一套原厂的离合片(在日本的十万公里保养的时候估计没有换离合片)，引擎本体一直到现在没有大修过，日常保养基本就是五千公里换一次油，当然小问题也是一直有，比如气缸垫片老化，稍微有一点烧机油，也只是斯巴鲁的常见问题

EJ207的优点:

EJ207绝对可以堪称斯巴鲁水平对置引擎中的经典之作，从最早搭载在GC8(一代STI)到VAB(十一代)，经历二十年的跨度，斯巴鲁可以说把这台引擎已经打磨到极致，从最初GC8上搭载的EJ207是开放水道(Open Deck)设计，在第七代上改为半封闭水道设计(semi-closed deck)，甚至后来有第三方厂家专门生产封闭式水道(closed deck)设计的EJ207(澳洲的厂商)。在改装领域中，不同于在北美发售的EJ257版的STI常常碰到活塞环等问题，EJ207的改装可靠性要强于EJ257以及EJ205(前提是由原厂或者专业人士组装的情况下)2。

那七代的EJ207有什么不同?

七代的EJ207和其后续EJ207的最主要的不同是，原厂的活塞以及连杆是锻造的，曲轴的大小波司也是原厂强化，原厂TGV属于半删，动力上只要加大涡轮，再配上好的ECU调教，轻轻松松的就可以达到350whp.

JDM 7代 STI TGV

坏处有两点，一个EJ207的低扭差，另一个是七代的GDB并没有安装DCCD。

结论：

因EJ207的耐用性，可靠性，以及其高性价比(花个2000美刀就可以买到EJ207的全新short block)，如果想玩车，又想追求一定的动力(原厂400whp以下)，又不想花特别多的钱的话，EJ207确实是个相当不错的引擎选择。

PS1：EJ207也是最早开始和DCCD以及AVCS进行搭配的引擎(8代GDB)

PS2:值得一提的是，斯巴鲁在纽博格林24小时耐力赛上使用的引擎也应该是以EJ207为基础的引擎。

为什么想改装这辆车

开了一阵子后开始对这辆车有些感情，然后又觉得这台引擎该重新翻修一下，毕竟15万公里的车，又经历两个加拿大的冬天，各种橡胶老化，偶然机会之间认识了一个专门做斯巴鲁引擎的店家，闲聊之余发现他们那里有一整套别人留下的涡轮增压的升级套件，而老板又愿意便宜卖给我(其实是个坑)，便动了歪心思哈哈，后面会有解释为啥是个坑。

List：

Zerosports 260km/h cluster up to 10k/rpm

BPT 1.5XT-R up to 480hp with factory Wastegate

HKS Super Power Flow intake

DW 750CC top feed Injector

GFB BOV

Light Weight Pulley

Perrin 3inch turbo inlet hose

TIC Short Thro Tall boy lever

Exedy Stage 1 Heavy Duty Clutch Kit

Exedy Lightweight Flywheel

Grimmspeed hybrid BoostControl (MBC+EBC)

255fuel pump

Aftermarket Downpipe for 2007 STI

Tomei exhaust equal manifold

Kakimoto Racing Regu 06&R

APR Head Stud Kit 2604701

Killer B Ultimate Oil Pickup with baffle kit

AP Racing 2015 Wrx Big Brake Kit

EJ207 Engine full gasket rebuilds kit

Upgrade oil pump

Upgrade coolant pump

All hose upgrade.

Etc.

涡轮的选择：

最早心仪FP Green，轮上最大能到500whp，价格上也比较实惠。偶然间和改装店老板聊天的时候，他说他有一颗FP Green是他以前的客人留下的，表示愿意以一个极低的价格让给我的同时装到我的车上，然后我就很自愿的跳进这个坑里。

二手的FP Green，据说是只用了500公里

首先如果要升级颗涡轮的话首先要把周边强化，进排气，供油系统(机油/汽油)，乃至整个引擎，离合系统。

其次整辆车的改装本着实用，可靠，以及省钱的最大的目的，主要的两套零件都是买的二手，一个是整套排气系统(只要没摔烂就可以一直用)，其次就是涡轮(事实证明这个不能买二手)。而其余的小零件都是买的全新的，又因为大多数零件可以沿用EJ205的零件，比如说火花塞，皮带，气油泵等等，这些零件在加拿大市场上简直不能再便宜了，也就没必要在这些上面省钱。

后来事实证明二手涡轮是个大坑，因为原车主想用外置泄压阀，所以就将这颗涡轮的原厂泄压阀给焊死了，本来这样装在左舵车上没有问题，但是到了右舵车上就是个问题。右舵车没有足够的空间安装一个外置的泄压阀，因为被右舵的方向盘传动轴挡住了大部分的位置，虽然老板祭出焊接的大杀招，但是最后也只能将泄压口对准刹车线，说实话如果哪一天刹车线就这样断裂，我也不会很意外。最后和老板讨论了半天，我还是买一颗新涡轮带原厂泄压阀吧。。

这颗BPT 1.5XTR 8cm是由Blouch Dominator生产，搭载了Garrett Ball Bearing，上限480hp的一颗原厂位升级涡轮，产品定位和FP green类似。

右边盖住的就是排气阀门，之前那颗FP green就是把这里完全焊死了。。

选配了陶瓷涂层和8cmhousing。

这颗是老板推荐我买的，回到家里也做了一番功课，感觉好像很多人也都在推荐这个，当天晚上就下了单。今天小试了一下，大概在3500转完全发力，随之而来的就是非常线性的推背感，一直持续到 6000转的时候我就不敢再继续踩下去了，期待到了夏天做dyno的时候。目标350Whp@17psi。

原厂STI GDB 8代HID头灯，电动4档高度可调，原厂雾灯带原厂雾灯罩。

海淘了一套前叶子板套件，一开始还没感觉后喷的颜色有那么深，最近是越来越深，感觉我又想重新喷漆了。STI这套原厂尾翼其实是从9代开始才有的，买车的时候自带的，应该是在日本的时候改的。17寸的金色轮毂，Enkei生产。

本来原厂已经是brembo的四卡钳，也是有一次和老板聊到我把之前装在2015 wrx上的AP卡钳和刹车盘拆了下来(我发现我不能和老板聊天，一聊就各种奇怪的事情发生)，老板便表示我能给你装在这辆车上，本来开玩笑那你给我装啊，便有了这神奇的混搭风。。尽管刹车片用的是Endless的街用刹车片，实际刹车效果相当不错。

祝大家新春快乐，全都发发发发

这套柿本改Regu06&R是从日本的线上二手市场淘过来的，本来是装在9代的日版STI上的，因为9代以后的日版STI和美版的04年以后的STI Downpipe长度是一样的，所以都通用(柿本改公司是一家元老级的日本排气管生产和贩卖厂家。其成立于1975年，创始人柿本由行先生曾经在日本铃鹿赛道上数次刷新赛道记录。度娘)

HKS的冬菇头搭配Perrin 3inch 涡轮进气管，实际本来用的Tomei的涡轮进气管，但是后来换的这颗是8cm的进气，Tomei的进气管口太小用不了，又得花一遍钱，说实话我一直对Perrin没有什么好感，但好像也只有他家有生产3inch涡轮进气管。

STI的7代JDM中冷比美版大了15%，妥妥的又省了笔钱。

被无数人吐槽的GFB 的喷气阀门(BOV)，实际我用的没问题，GFB官网上有解释为什么，有兴趣的朋友可以去看一下(地址：https://www.gfb.com.au/tech/troubleshooting/20-blow-off-valve-leaks-boost)

Grimspeed 电控增压阀门+手控增压阀门，如何连接的见下图。

为什么要怎么做，本质上是为了减少EJ207的低扭差的问题，实测2000转到3000转的响应会相对好很多，以前起步都是各种丰田烤肉秒杀，现在能做到同时起步了。现在MBC设定@7psi

由于右舵的原因，JDM比美版多了一套水喷射系统，同样的这套系统直到最近美版新上市S209才有。有时候觉得斯巴鲁也是没钱，多少年前就在用的东西，又重新拿出来骗钱。

从老板手里骗来的light weight pulley。

有一次闲逛看到这个冷却液盖，果断入手

内饰方面没有什么可讲的，十年前什么样子，现在还是什么样子，基本没有太大变化。

原厂方向盘对我来说太大了，打盘的时候很容易撞到腿，便换了MOMO的280mm方向盘，装完以后又感觉有点小，有点开卡丁车的感觉。

档把是后期STI式样，吐槽原厂的换档行程实在是太长了，后来果断改小(还是很长)

CG-Lock，赛道日神器(省钱)

我现在体重83公斤，高度180m，这个座椅刚刚好，再胖一点就坐不进去了。

海淘了ZERO/SPORTS的260km/10K RPM的仪表盘，非常稀有，STI原厂本来都是180km的日本标准仪表盘，原厂也出了少部分的STI 260km的仪表盘(GDB S202)。ZERO/SPORTS这套应该是2001年的时候，为了想改260km的车友(骗钱活动)，便和STI少部分流通了这一套 260km的仪表盘。

Pivot的双显示表，水温和增压，OBD接头。以后如果能淘到原厂的三连再说。

中控没什么好讲的，自动空调已经很感人了。应急灯按钮是S202式样。

文太的烟灰缸哈哈

总结：

今年这个时候北美第一次上市了代号S209 STI的特殊版本，虽然搭载的还是那颗引擎，原厂马力也总算是达到了可以一战的341匹。在现在这个各种高科技欧系美系性能车流行的年代，日系性能车是否能取回当年的辉煌?相信这个答案就藏在广大车迷的心中。

关键词：

曲轴(Crankshaft)

凸轮轴(Camshaft)

主轴承(mainbearing or journal)

缸头(Cylinderhead)

米线条，塑料线(plastigage)

马力机曲线表(dynosheet)

马力机(dyno)

干式油底壳(drysump system)

压缩比(Compressionratio)

空燃比(Air-fuelratio)

气门弹簧(valvespring)

缸套(engineliner 或 enginesleeve)

主动阀门控制系统(AVCS)

H型连杆，I型连杆(H-beam，I-Beam)

本篇文章中所有理论都是基于对斯巴鲁EJ系列引擎的研究而来。

7代STI没有DCCD，有AVCS，纯机械式差速，这一代的STI和后来STI 的GR(和丰田GR没关系)，GV，VAG来的更加纯粹，更加偏向于拉力赛用途，拿来改装更是非常合适的。

而改装对个人来说，首先想到的是增强马力，而增强马力归根到底就是改变引擎空燃比(air-fuelratio)，因此通常情况下增强马力都会围绕着以下三点来进行

1， 增大进排气

2， 增大喷油量

3， 增大散热器效率

围绕着三点我们可以得出增大马力和更高的喷油量以及更大的进排气成正比。

所以一般汽车在原厂情况下，刷所谓的一阶程序大多数是增大了喷油量，毕竟一般原厂设定的喷油量是有不少冗余的;加大头段排气刷所谓的二阶程序(当然不同车型的一,二阶也不相同的，WRX改装进气就算是一阶了)。如果对动力还有更高的追求的时候，那就要改装更大的涡轮，而改装更大的涡轮就需要增大散热器，增大中冷器，改装燃油泵，增大机油泵，增大喷油嘴，升级腹内锻造(活塞和曲轴)，升级凸轮轴(以及气门弹簧和钛帽)，再辅以刷所谓的N阶段(特调)程序，以此榨干引擎的最后一点潜力。而在此阶段的EJ引擎将很有可能出现拉缸，敲缸，严重到爆缸的结果，毕竟是以牺牲引擎寿命和可靠性换来的马力。因此斯巴鲁的改装爱好者们将在不牺牲引擎可靠性的情况下，同时能最大限度的增大引擎马力是很多斯巴鲁车型的的终极目标。

在经过无数爱好者的尝试以及多年的研究后，在无成本限制的情况下，最终得出增加引擎刚性大体有两种方案;第一种是在中缸中加装钢套(engineliner 或 enginesleeve)，但是这种解决方案并不能很好的从根本上改变引擎刚性。而另一种解决方案则是封闭式水道引擎，这种方案通常被视为EJ系列引擎的最终解决方案，一般斯巴鲁引擎常见中缸的两种分别是：开放式水道中缸和半封闭式水道中缸，这两种中缸都因其制造成本低廉，散热性好而被大规模生产。因为半开放式水道中缸比开放式要能承受更大的压力，因此这类引擎也常和涡轮进行搭配。但是半封闭水道也并非没有输出上线，此类引擎设计可靠出力上限通常被认定为400匹的机头马力，当超过此马力限制，这类引擎的可靠性和耐用性将大幅下降，而这也是大部分网络上常传斯巴鲁易爆的这个梗的重要原因之一(此外还有各种人为因素)。个人认为水平对置引擎的终极形态应是搭载干式油底壳，原厂封闭式引擎，加大水箱等设计(911)，因此斯巴鲁EJ系列引擎可以说是妥协众多问题后的产物。

EJ207中缸

开放式水道

所谓的封闭式水道引擎就是通过大幅度减少引擎缸体的水道(只留下必要部分)，来增加引擎整体的刚性，以期获得更可靠的马力输出。因此封闭式水道引擎也常常见于各种高性能汽车之中，而很多被传颂为一代传奇的引擎也大多采用这种水道设计，比如三菱的4G63T，丰田的2JZ，尼桑的RB26，宝马的B58(这一代supra已有上千匹的案列)等等。这种引擎在经过腹内升级后，往往能承受超过千匹马力的输出。缺点的话就是制造成本昂贵、油耗增加、水道的减少带来的散热问题(加大加多散热水箱可改善此类问题)等问题。但是动辄能承受上千马力的输出，这些缺点也就显得微不足道了。

事实上斯巴鲁在上个世纪80到90年代曾生产过一阵封闭式水道引擎，在1993年WRC上，科林获得当年的N组冠军的力狮 RS就是采用的封闭式水道设计的EJ20引擎。但是在一般民用市场，由于考虑到油耗等各种因素，斯巴鲁于90年代初将此类引擎修改为变为开放水道设计搭载于初代STI上，1997年改为半开放水道设计搭载于后期型STI上并沿用至2020年。

原厂的EJ207开始出现不明原因的油液混合的乳化的情况，诡异的漏油漏水，在经过几次拆解后，始终无法发现到底是哪里开裂了(有可能是斯巴鲁祖传的oilcooler出了问题)，最终决定干脆更换一颗全封闭式水道引擎EJ257，以期获得更好更可靠的马力出力。

前文提到过斯巴鲁原厂97年后再就没有在生产过此类引擎，因此这种后期改装的引擎也不同于原厂的铸铁或铸铝整个制造出来，而是通过半封闭式水道引擎改装而来，大体上就是用CNC精密切削出只留下必要的水道部分模样铝块，再安装进中缸，再通过某些特别的办法把铝块和引擎合成一个整体，从而达成的全封闭式水道引擎一样的效果，下面是大概的制作过程，有兴趣的可以读一下(来源ADS)。

Plates of 6061 Alloy are pre-cut before theCNC machine precisely machines out the deck insert.

The factory semi-closed deck bridges areinitially machined out in a staged process.

A super-fine carbide is then used to machinethe specific finish required for the insert.

The block is then cleaned,measured andchecked for insert tolerances.

After the billet plate is secured to drillingblock,our designated bore template is milled out of the plate alloy.

The inner block wall template is alsomachined.

A super-fine tungsten carbide is then used tomachine the insert to collaborate with our designated block tolerances.

Notice the polish finish achieved once themachining process is complete.

A finished 6061 plate alloy insert ready forinstallation.

The alloy insert is then pressed into theblock.

The block is then set up on the CNC bed toallow for surface milling.

A milling carbide is then used to machine theinsert protrusion down to 0.3mm above the bore surface.

Coolant galleries are bored into the alloyinsert following a specific template based on the most efficient cooling portflow design.

Block bolt ports are also drilled out of thealloy insert to allow for assembly.

A super-fine tungsten carbide is used topolish the alloy galleries and ports.

而EJ207的全封闭引擎现在有德国，以及澳洲的改装店在生产。德国还有在生产全CNC制造的EJ207引擎(Youtube上有)，但是价格已经到了惊人的一万多欧元，考虑到后期保养，以及各项成本等因素，选择在北美更加成熟的EJ257引擎则是一个理智的选择。而北美改装EJ257的全封闭式水道引擎有名的主要是这两家改装厂生产，一家是OutFront motor，另一家是IAG。最早选择的是OutFront 由EJ205为基础开发的全封闭式引擎，价格虽然看起来便宜，但是实在是性价比不高，EJ205除了转速响应比EJ257快了许多外，其他各项指数均被吊打，而且比起买一台EJ205全封闭引擎的话，我更倾向于购买一台Tomei以EJ207为基础的扩缸版本的EJ21，但是可惜已经停产，价格同时也超出预算太多。而网上有个说法又是OutFront 的EJ引擎封缸的时候并不完全封闭，也就是只封两边，但是底部不封。回个头来IAG就没有这个问题了，并且IAG的产品系列完善，每个阶段的EJ257系列通过出力区分为stage1到stage N，我则选择了更偏向于日常使用的stage2.5，机头最大出力为675BHP，轮上最大约为561WHP的一颗全封闭引擎。

这是第几次被拆出来了。。

全新IAGstage2.5封闭式中缸，活塞则是IAG 99.75mm的轻量化锻造活塞。

另一面，可以看到和之前的EJ207水道有明显不同

Tomei的引擎用不起(溜溜哥牛逼)，缸垫来一套

上缸垫!

与207的缸头合体

豆知识：

The EJ207 has an 8.0:1 compression ratio.

All IAG EJ257 has an 8.2:1 compression ratio

写到这里大家可以发现EJ系列引擎的极强的通用性，USDM的EJ257能完美塞进JDM的二代STI也是多亏与此，要知道同时代的并没有相对应的USDM的STI，无论斯巴鲁在这里是否是有心还是无心之举，这个做法都成功的使STI这个系列得以延续下去，即使不同时代的STI也有很多零件是通用的，这种零件的通用性使得试错的成本变得极少，结果就是针对STI车型的各类改装厂商就变的普遍起来，比如cosworth和accessport，这些厂商最初也是通过斯巴鲁STI这个车型成长起来的。而写这篇的初衷也是希望更多地是科普一些斯巴鲁的相应的引擎理念和一些简单的知识，一个原因是国内对于封闭式水道引擎的介绍较少，另一个就是之前在网上看到有4代的WRX车主声称下一代的WRX将使用丰田GR改的Yaris民用版的三缸引擎的时候，就感觉有点匪夷所思了。如果斯巴鲁不用水平对置引擎的时候，估计那会就应该改名为丰田群马制造所了。

保持原厂样子的JDMxUSDM=JUDM

然后在之前改装基础不变的情况下(资金苦难)，加大水箱。以此设定为基础最终目标则是发挥涡轮的最大出力，进入轮上400匹的领域(Canada Petro 94)。

趁着下雪前赶紧送去上马力机。

最后结果最大动力是329.9WHP@5400RPM，最大扭力则为328.8ft-lb@5125RPM，说实话对这个数值不是很满意，非常保守的一个数值，但是也不敢再强求了。虽然新中缸做了break-in，但是实际上还需要再跑5000公里左右到第一次换油，引擎才算是磨合结束。

为什么要送去上马力机?第一个原因是原厂ECU的设定并不能满足现有引擎的需求，甚至会对引擎有损伤。第二个原因是虽然很多改装品都会标榜自己能增加多少马力，但是始终是需要一个标准的，比如说很多性能车在广告中都会写自己马力是多少，但是也同时都会标明是在多少转速下，几档下产生的马力以及扭力。而sti这类六档手动车大部分时候用的是三档来测出引擎的最大马力和扭力。

豆知识：

1马力等于在一秒内拉动75公斤/米(这里解释对应的应是公制马力，下面的公式对应的是英制马力，由于我的车最后是在英制马力机上得出的数据，就不再修改公式了，感谢48楼老兄指正，正确表述请参考48楼)

因此我们可以得出公式

马力等于(扭力X RPM )/5252

因此可以在这里假设，如果一辆车原厂50扭力，红线是6000转，除于5252，因此得出车的马力为57hp

假设红线上升到7000转，其他数据不变，而马力则变为67匹，增加了10匹

当然现代汽车大部分不用达到红线就能达到最大马力，所以一般车公布数据的时候会有两个数值，以15年sti为例：

310 @ 6,000 rpm Horsepower

290 @ 4,000 rpm Torque

豆知识：break-in是将全新设备/机器调整到能正常工作状态。

复盘一下为什么动力没有达到400whp，虽然没有完全磨合是一个原因，动力输出的部分也有拉胯的地方，比如那颗涡轮实际上是EJ207专用，原厂位中冷也很大部分限制了引擎出力(实在是不爱割前脸)，最大的盲区其实是沿用了原厂的凸轮轴。

虽然更换了重气门弹簧和钛帽，但是EJ207的凸轮轴也限制了进排气量。

凸轮轴的作用是什么，通过转动，打开进气和排气气门弹簧，从而影响进气量，影响引擎转速。

改装凸轮轴的用处：1，增加进排气量(气门打开距离增加)2，增加进排气时间(原厂能打开256度，而BC改装品则可以打开268度)。具体如图所示：

引擎部分就这样吧，我也是最后不得不妥协，再怎么折腾下去也确实是没有头的。

现在开始糟心电装，内饰和车身部分，计划是把现有的一些闹心的小问题的部分修好后就不再折腾了，每年夏天拿出来跑跑也是件很开心的事情。

结语：

最近丰田也已经宣布下一代的GT86车型将是搭载了FA24后驱车型，个人认为 WRX将还是搭载FA20及涡轮的四驱车型，而新一代STI将搭载FA24引擎的四驱版本，马力不好猜测，希望能像之前说的那样到400匹吧，不过由于受到丰田的影响，难保普通版STI数值将趋向于保守，已腾出市场空间来给SUBARU STI S210。

一个人的改车始终是有很多不如意的地方，首先受制于技术，场地，环境都有很多限制，其次就是技工的实际素养，由于很多自己技术或者知识不到位的地方，所以也留下了很多遗憾。现在很多时候结果已经不重要了，重要的是是否享受了过程，学到了东西。

最后回归一句话

玩得开心就好。

还有一句话

小改怡情，大改伤身。