随着国内汽车市场的竞争愈加激烈，很多厂商被迫离开国内汽车市场，当然形式略有不同，大多数自主品牌由于没有海外市场，便只能以破产倒闭的方式“退场”，而合资品牌则是退出国内市场，选择在其他优势市场进一步发力，维持在全球范围内的市场平衡。不过我们看到的事实是，随着国内汽车市场的淘汰赛规模越来越大，很多厂商表现出的疲态也越来越明显。

之前有网友留言问我们，随着国内汽车市场竞争越来越激烈，厂商为了生存和发展，在造车方面会不会比以前更认真，以防止被淘汰?实际上，在过去两年多的时间，我们的确看到了一些车企为了更好的生存下去，在产品层面的确认真了很多，比如长安、长城两个厂商，不管从核心技术还是产品做工、外观设计来看，这几年的进步都是有目共睹的。当然市场和销量也给了这些品牌足够的回报，让这些品牌至少在短期内不会被淘汰出局，并且看上去保持了比较好的发展态势。

但是从整体来看，面对越来越激烈的市场竞争，很多厂商的反应还是节约成本。之前我们在不同的内容中曾经说过，对于汽车产品本身来说，很少出现物美价廉的情况，所以节约成本到一定程度，可能就是偷工减料，简而言之，就是不同程度的减配。

从一般意义上来讲，很多车型的整体构造是一样的，比如底盘、悬挂结构、整车材料等，可能在发动机、变速箱、配置方面有一定的差异。但是最近两年，我们发现一些车型为了进一步给低配车型降低成本，高配车和低配车在悬挂结构上都不一样了。比如荣威i6的1.6L车型后悬挂为扭力梁，1.5T车型为多连杆后悬挂。刚刚上市不久的奔腾B70也是这样的情况，低配车用扭力梁非独立后悬挂，高配车搭载多连杆独立悬挂。低配车和高配车在驾驶质感上是完全不一样的，很明显，这就是直接意义上的减配了。

当然这两款自主品牌车型在悬挂上的减配有些直接，一些海外品牌为了节约成本而进行的减配就要“隐秘”很多。比如奔驰，海外生产的奔驰E级轿车车身覆盖件中，引擎盖、尾箱盖、翼子板都是铝合金材质，国产E级车全是钢材材质，相比铝合金材质钢材重量更重和成本更低，因此国产E级车比进口车重了300kg。但是E级车的整体设计是按照铝合金材质设计，因此材质变化导致的增重，将加重其它部件的承压，最终导致出现了很多有关奔驰E级短轴的投诉。基本上可以确定，一致的结构和不同材料带来不同的重量，让国产E级的车身平衡被打破，所以出现了很多问题。

而大众帕萨特这样在车身结构方面“动手脚”的情况，也是相对比较“隐秘”的，如果不是在中保研的碰撞测试中，2019款帕萨特A柱大幅度变形、弯折，方向盘平移造车安全气囊无法起到正面保护作用，最终导致在正面25%偏置碰撞测试中，得到了中保研历史最差得分评价。其实从本质上来讲，就是上汽大众偷工减料，导致帕萨特的车身结构强度不足，如果没有中保研，可能大家都不会发现帕萨特的减配如此严重，当然也就没有现在2020款帕萨特进行了针对性地加强。

就连特斯拉这样的新兴车企，也是变着花样减配。首批国产Model3于1月份开始交付后，陆续有消费者爆料购买的国产Model3搭载的是HW2.5芯片，与官方环保清单上标注的是“HW3.0芯片”不一致。而HW3.0芯片的处理能力是HW2.5芯片的21倍，当然迫于压力，特斯拉承诺涉事的Model3将通过召回的方式换装HW3.0芯片，但是特斯拉一开始的初衷，就是减配，并且歧视国内市场和消费者!

所以其实随着国内汽车市场的竞争越来越激烈，一些处在弱势地位的厂商的确不断使用通过提升产品品质来获得市场和消费者的认可。但是对于那些销量本身很好，品牌地位已经比较稳固的品牌和车企，却在换着花样进行减配乃至偷工减料，这也是事实，对于很多优势厂商来说，成本或许才是第一位的。