新能源汽车有一个特殊的设定叫作「动能回收」，概念类似于燃油车的“发动机制动”；但是发动机制动过程不仅会加大内燃机的磨损，同时耗油量还不低，可是动能回收却能够补充能源。不过这不是本篇讨论的重点，重点是动能回收该如何设定才合理，“单踏板模式”又是个什么东西。

特斯拉汽车的“单踏板模式”争议比较大，车辆在松开油门踏板之后会有明显的制动感，车速下降很快且程度较大；这样的驾驶感受与绝大多数司机长期养成的驾驶习惯相悖，正常的操作应当是松油门开始滑行并依靠阻力缓慢减速，随后再通过制动器（刹车踏板）来有效控制减速才对。

那么特斯拉为何要这样设定呢？也许是技术能力有限，也许是成本控制吧。

动能回收其实说来很简单，汽车在减速滑行的时候，电动机并不通过离合器与传动部分断开；而是由车轮带动电动机转子继续运转，电动机和发电机的功能是可以互相转换的，在减速过程中被动运转的转子可以用来发电。同时发电功率也是可以调整的，电动汽车或插电混动汽车基本都有动能回收的模式调节，标准模式对应低功率，强制模式对应高功率；同时对应的还是轻微的制动感和高强度的制动感，这就是动能回收。

动能回收特点是在正常滑行的时候比较弱，在减速刹车的时候会提升，发电功率可以从10千瓦左右提升到四五十千瓦，相当于一般的快充；所以遇到长下坡就能够有效充电，那么为什么在踩刹车的时候才会明显提升动能回收功率呢？

并不是所有的车辆都能做到，实际只有极个别的品牌能够做到。

这样的设定是将动能回收和制动系统融合到一起，在踩刹车减速的时候，动能回收的标准可以自动提升到高强度，反之不控制刹车踏板则为默认的正常标准回收，减速效果就不会很明显；可是想要实现这样的动能回收，需要的是对ESP系统的兼容。

制动就是刹车，刹车当然要踩刹车踏板；那么刹车踏板就可以给总控单元一个信号，根据刹车踏板的行程和节奏（节奏踏板）来判断减速意图，慢慢踩踏板可以逐步提升动能回收标准，以动能回收为主；而急刹车则可以以动能回收为辅，以制动器作为主要减速单元，或者两者叠加。

这需要对控制单元有极高的技术要求，同时对车身稳定系统的要求也很高；车辆在制动加速过程中要不断的对车轮的滑移率进行侦测，对减速G力等数据也要进行侦测和分析，可是不同的车辆有着完全不同的标准，那么在研发车辆时就要对整个系统进行针对性的匹配。

全球知名的博世ESP想来都有了解吧，一套完善的ESP系统用到不同的车上会有完全不同的表现，所以不同的车辆需要和ESP系统进行针对性的匹配；这取决于博世系统的标定，可是这个费用很高，一般的车企是不愿意承担这个成本的；其次也有技术限制或专利限制，比如博世的某些针对电动汽车的控制系统有中国企业的技术专利，这些技术就不见得能用到某些外国汽车厂商的车辆上。

所以不少车企都选择了比较保守且成本偏低的系统，单踏板模式看似是很激进的技术，其实用保守来评价也不为过；有类似设定的车辆还有有些，只是没有那么夸张，其实只要能够匹配好制动系统和动能回收系统，没有什么车企愿意用这种模式。