“目前动力电池成本占汽车总成本的60%，我们现在不是在给宁德时代打工吗？”

在前两个月召开的2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪喊出了这句抱怨，也喊出了众多新能源品牌“掌门人”的心声。

今年上半年，受疫情影响中国汽车产业销量同比下滑6.6%，新能源市场却一枝独秀，同比增长115%，然而就在这看上去一片大好的形势下，暗流也正在涌动。

上游“吃肉”、下游“喝汤”

根据二季度的财报来看，新能源汽车产业链上下游利润分配“劈叉”的问题日益明显。上游的宁德时代净利润同比大增82.17%，华友钴业也同比增长54.6%。增幅更大的融捷股份、盛新锂能，同期净利润更是同比大增4443.99%、950.4%。反观下游，今年二季度，蔚来汽车交付2.5万辆，净亏损27.57亿元，同比扩大369.6%；小鹏汽车交付3.44万辆，净亏损27.01亿元，同比扩大126.1%；理想汽车共交付2.87万辆，净亏损6.41亿元，同比扩大172.2%。

上游利润越丰厚、下游利润越微薄，高昂的生产成本，已然成为新能源车企发展路上一只“拦路虎”，即便如此，某些新势力创始人“三顾上游”想要以高价多买些电池的新闻也不绝于耳。

据悉，在两三年前，整车厂和电池厂的付款方式还是“3331”模式。签协议时整车厂向电池厂支付30%货款，收到电池后支付30%，补贴到手后支付30%，消费者终端没有问题反馈，则把最后10%的货款付清。

但今年以来，整车厂买电池只能付全款，还要先打款才会有货。整车厂打款了，电池厂也不一定向其供货。整车厂需支付高至数亿元的保证金，且保证未来数年内有稳定的采购需求，成为电池厂的战略伙伴则会被优先供货。

在健康的市场上，产业的上下游应该是共创的关系，从商业的角度也是互惠互利的关系，如今却似乎变成了激烈争夺话语权的过程。这样的“怪象”对于整个市场的健康、良性发展，影响十分巨大。

整车厂商如何破局？

面对如此的供应链危机，不少新能源厂家开始积极谋取出路，加强产业链布局。有的想要自研电池、有的自研芯片，有的电池芯片都涉足，相当激进，几乎要挑战“全栈自研”。这种场景上一次出现还是在一个世纪以前，那时的福特和通用汽车，就是全栈自研的标杆企业，不仅拥有供应链资源，上至煤矿、铁矿，下至公路均有涉足。

然而随着之后汽车行业分工逐步明确，全栈自研的成本越来越高，零部件市场却越来越大，于是主机厂开始逐步放弃全栈自研的方式，通用把零部件子公司德尔福从体系内拨出来；福特把电子供应商伟世通拨出来；马瑞利也从菲亚特克莱斯勒里脱离，纷纷成为独立上市公司。

再看看今天的市场，分工越来越细，整个技术栈的难度、广度、深度相比以往都有几何级提升，不管是从研发、生产、还是制造规模上去看，全栈自研都显得不合时宜。车企想要保证供应链安全、稳定的出发点没有问题，可独善其身的韧性产业链其实并不存在，因此想要更稳固的合作关系，与供应商深度绑定或许是目前更好的选择。

比如特斯拉一直与松下合资生产电池模组，自2018年起，国内多家主机厂纷纷与宁德时代合资生产电池，加强对核心零部件供应链的掌控。除了电池以外，在别的领域也有不少企业提前动了起来，比如沃尔沃、捷豹路虎等与Waymo合作研发自动驾驶技术；宝马、英特尔与Mobileye达成合作，共同研发自动驾驶技术等。

总而言之，目前整车厂与供应商的关系，已经不能仅仅局限于此前的买和卖之间，单纯的金钱交易关系，联合开发、数据共享、深度绑定才能建立起有益于长远发展的战略互信，从而从一定程度上保障供应链安全。

同时对于整车厂来说，以服务构建商业壁垒在当下同样重要。还记得此前苹果在发布全新一代Carplay时，由于增加了不少需要读取及修改的权限，让许多整车厂“望而却步”，转过头苹果就在发布会上公布了两组数据：*，目前北美在售的汽车已经有98%支持CarPlay，第二，79%的购车用户表示只会考虑带CarPlay的车型。这两组数据背后透露的强势可谓无比直白。

所以我们能看到，大众花了大价格布局旗下软件CARIAD，蔚来把社区和用户生态玩得风生水起，威马积极布局出行生态，发布智慧停车等功能，吸引更多车主和非车主们加入智慧出行......待到这些壁垒逐渐厚重，同样能给整车厂赋予独特优势。

只是以上这些方法，都需要时间和技术去沉淀，就现阶段而言整车厂们应对供应链问题最简单的方法或许还是忠于成本的定价，根据供应链灵活调整终端价格进行有效对冲，抛弃掉“以价换量”的老思路，以保障自身在后续研发和服务上的实力。

上下游齐发力、促进行业良性发展

纵观全局长远的看，下游整机厂的利润危机对于赚的盆满钵满的上游供应商来说，何尝又不是一颗潜在的定时炸弹。

上游、下游、终端和市场都是一一对应的关系，不管哪个环节出现问题，其他都会受到波及。因此目前下游的困境，其实是需要上下游加速创新升级共同进行改革。据悉目前电池巨头纷纷布局锂盐项目，中国今明两年即将建成的锂盐产能超50万吨；2022年底，正极材料产能将超过300万吨；电解质材料产能将超过20万吨，能在一定程度上缓解源头问题；同时下游也在积极布局“车电分离”、“动力电池回收拆解”，以应对原材料价格上涨，一场轰轰烈烈的供给侧改革正在拉开帷幕。

相信在超大规模的市场支撑和创新性的改革之下，中国新能源产业必将行稳致远，驶入下一个快车道。