搭载内燃机的汽车或摩托车所使用的自动变速箱有四类，分别为AT、DCT、AMT、CVT，最先被淘汰的类型一定是CVT；这种变速箱会伴随日系汽车的占有率极速缩水而逐步消失，最终只能在踏板摩托车上继续应用，可是踏板摩托车也出现了更理想的方案。

之所以说CVT（无级变速器）会被淘汰是因其缺点远多于优点，变速器作为汽车五大总成之一，其制造成本和更换成本都比较高，所以耐用性是评价一类变速器的重要因素。而CVT最大的缺点就是耐用性差，因为只有这种变速器不采用齿轮箱换挡传动，其采用的是锥形轮和钢带贴合传动的方案，正常使用过程中也存在磨损。对于驾驶习惯偏温和的家用车用户而言，无级变速器理论上有可能使用超过20万公里，不过使用10~15万公里出现严重故障的概率更高；这里所谓的严重故障指的是过大的磨损程度，届时会出现打滑和丢转，解决方案只能是更换总成。

这就是没有商用车型采用无级变速器的原因之一，其他的缺点主要是低温保护，也就是在低温环境中冷启动车辆必须原地热车，否则无法换挡；可是自汽车进入电喷时代以来，仅二十余年生产的燃油车都不用再热车，所以无级变速器还会让车辆无谓的增加排放并浪费燃油。

既然有这么多的缺点，那么为什么日系汽车和一部分入门级车偏爱CVT呢？

原因非常简单，因其制造成本非常低，所以连踏板摩托车都在使用。

DCT的淘汰先于AT

AT&DCT两类变速箱也会被淘汰，这个结论可能是大部分汽车爱好者都无法接受的事实。

然而只要乘用车注定要实现全面电动化，那么这两类变速器也就没有存在的价值了；燃油车之所以需要变速器是因为内燃式发动机不适合长时间高转速运转，否则耗油量和噪音都会很大，发动机的使用寿命也会大幅缩短。可是电动机可以长时间高转速运转， 并且其拥有非常高的效率，高转速运转也不会有很高的能耗；加之电的价格是偏低的，所以轻盈的电动乘用车则不需要变速器。

这就是DCT会率先被淘汰的原因，AT应当是乘用车型里最后一批被淘汰的机型。

AT是最早普及应用的变速器类型，其特点是通过液力变矩器传动，通过齿轮箱来放大与传递动力。这种变速器会成为最后一批被淘汰的自动变速器，其优势正在于液力变矩器，顾名思义，这种变矩器在低速蠕行时采用变速箱油传动。

液力传动是没有磨损的，而越野车需要高频率的低速高转脱困，如果其采用离合器传动则会在半联动状态下导致严重磨损和高温失灵；反之，用液力传动则能保证车辆长时间高负荷的稳定越野。

当然用电动机直驱也能够达到高水平的越野，直驱结构理论上更加可靠；但是高功率的电动机制造成本依然偏高，其成本在短期内无法低于采用传动机械四驱结构加AT变速器的方案，所以AT一定是最后一批被淘汰的机型。

AMT将与电动汽车并存

如果说有一种自动变速器不会被淘汰，那它一定是“电控机械自动变速器”，缩写为AMT。

乘用车型最终一定会淘汰所有类型的变速器，AMT在乘用车领域早已被淘汰；究其原因是这种变速器的换挡顿挫感很强，导致换挡顿挫严重的原因是其本质上是手动变速器——AMT的基础是手动变速器，通过电控单元、电磁阀和电动机来实现模拟人工的自动换挡；其换挡方式、里程和速度均与人工换挡相同和相当，由于换挡速度过慢所以换挡顿挫才会非常明显。

过于强烈的换挡顿挫感会降低车辆品质，于是AMT被乘用车淘汰，但是在商用车领域里很难淘汰掉它，因其制造成本是最低的且耐用性并不逊色于AT；重点是高功率的电动机制造成本偏高，尤其是大型车辆使用的轮边电机或电驱桥，在功率偏低的前提下想要有效控制车辆的耗电量，唯一的方案还是增加变速器。

所以不会激烈驾驶的客货车最适合选择AMT，哪怕其采用离合器传动。

总结：

AT/DCT/CVT三类自动变速器终将被淘汰，以目前日系汽车占有率的变化和自主品牌电动化转型的进程来看，CVT会最先被淘汰、DCT紧随其后，AT会伴随硬派车型再走上一二十年。

不过DCT会逐步下沉到摩托车领域使用，近期就有一些新车型推出搭载双离合变速箱的自动版；但是摩托车最终也要淘汰掉普通的DCT/AMT变速箱，因为增程式电驱动系统更适合通勤用摩托车，中低功率的电动机配合单缸或双缸发动机可以有效降低油耗，电动机的直驱系统不要变速箱，所以增程混动是最平顺、可靠和耐用的驱动系统。