截至目前，关于“国七排放标准”的制定与实施，尚未有任何官方消息披露，因此即便相关部门有意推出“国七排放标准”，目前很大程度上也是仍停留于理论探讨阶段。实际上，燃油车的排放标准已逼近技术极限，进一步提升将面临重重挑战。

观察历史数据，排放标准的升级并无固定模式。从国一到国二历经五年，国三到国四则缩短为三年，而国四到国五的间隔时间则延长为七年，国六标准更是分为A和B两个阶段逐步实施，其中国六A已经执行三年，而国六B的执行时间则无明确先例可循，可以肯定的是，短期内排放标准不太可能再次升级。

因为如果2025年实施“国七标准”，那么在此之前应有充分的准备期，以便让车企有足够时间进行技术革新。回顾国五到国六的过渡，部分技术薄弱的车企已在2019年提前执行新标准的区域遭遇淘汰，随后的几年里，更多汽车品牌因无法适应新标准而消失。每次排放标准的升级都伴随着更高的技术门槛，因此，再次升级必须预留充足的缓冲期，以防车企大面积倒闭。

在国五到国六的升级过程中，车企主要通过增加颗粒物捕捉器来实现达标。汽车尾气中的氮氧化物、一氧化碳和碳氢化合物通过三元催化器进行还原反应，而柴油车则更早地采用了柴油车专用颗粒物捕捉器（DPF）来过滤尾气中的颗粒物。为进一步减少排放，车企采取了更充分的还原措施，如延长尾气在三元催化器和颗粒物捕捉器中的停留时间，以及增加汽油车专用颗粒物捕捉器（GPF）和选择性还原装置（SCR）。

然而，发动机技术的提升空间已极为有限，无论是改进高压直喷系统还是提高增压压力，都难以显著提升燃油效率。因此，若需进一步升级排放标准，增加三元催化器和颗粒物捕捉器滤芯的目数似乎成为可行之选。但高目数滤芯虽能减少尾气排放，提高排气背压，却也会影响进气效率，导致发动机燃效下降，动力减弱，油耗增加，形成恶性循环。

综上所述，若盲目追求更严格的“国七排放标准”，可能适得其反。虽然高标准能促使车企加大内燃机研发力度，但内燃机的物理极限与高昂的研发成本不容忽视。汽车产品需在成本、市场与排放之间找到平衡点，否则可能因过高的技术要求而失去市场竞争力。

此外，寄望于通过提高排放标准加速燃油车淘汰的观点显得过于理想化。考虑到电动汽车在补能、储能、电池梯次利用等方面的现状，汽车电动化的进程将是一个长期且复杂的过程。因此，短期内燃油车的排放标准不太可能再次提升。