提到非独立悬架，一般汽车爱好者能联想到的主要是“扭力梁”，但还有一类非独立悬架叫作“整体桥”，咱们今天要讨论的就是这种悬架。

扭力梁主要用于普通代步车型，比如入门级轿车、SUV，以及部分MPV；这种悬架的特点是制造成本低，没有其他优势。

悬架分为两大部分，分别为：

1. 弹性元件＋减振器，支撑车身

2. 各类连杆和“臂”，导向车轮

几个仅仅比筷子粗点的金属杆是不可能撑起车身的，包括粗一些的双横臂，或结构复杂的双叉臂也撑不起来车身；支撑车身的是弹簧，弹簧一端与车轮半轴上的底座连接，另一端固定在底盘车架上、固定位置俗称“塔顶”。

路面起伏对车身的冲击由弹簧来缓冲，减振器的作用是控制弹簧弹跳的频率，也就是控制车身起伏姿态以提升乘坐舒适性和操控稳定性。

扭力梁悬架严格来说只有一部分，那就是有弹簧和减振器，没有各种“杆”；杆子的作用是支撑车轮；车轮固定的位置是传动系统里的“半轴”，虽然轮毂会通过螺栓螺母紧固在平面轴承上，是不能晃动的，但是半轴可以晃动，那么车轮在受到侧向力作用的时候就会往左或往右倾斜。

倾斜的时候会减少轮胎的胎冠与地面的接触面，这会直接影响车轮的抓地力，轿车容易打滑、越野车的驱动轮也容易打滑。

所以就需要用各种杆来控制车轮的倾角，说白了就是在转弯出现侧向力的时候，用杆撑住车轮，用杆来“对抗”侧向力；以保证车轮尽量大的与地面接触，防止车辆侧滑或车轮打滑。

扭力梁只有负责支撑弹簧和减振器的结构，什么杆都没有，车轮的角度自然是难以控制的，角度也是固定的；这就会影响车辆的操控性，所以使用扭力梁的车一般都不追求驾驶品质，多用于价格低廉的代步车，价格高一些的似乎只有些MPV使用，比如江铃福特途睿欧、本田艾力绅和奥德赛，这些车真不值得讨论。

整体桥是不是也很差呢？

还真不是，越野车就得用这种悬架，最起码后桥得使用。

因为越野车采用的是“纵置四驱”系统，动力要传递到后桥再分配到两侧车轮，这是套相对复杂的结构；如果用独立悬架的话，后传动轴连接的后差速器就要外露设计，在越野时很容易托底导致损坏。

反之，使用的整体桥悬架是集成差速器的哦，整体桥中间很大的圆球不是装饰或结构加强件，更不是那啥崇拜，而是差速装置并连接两车的半轴；这套壳体严格来说是会起到保护作用的，当然也有提高强度的作用。

独立悬架的结构较为复杂，无法承受强度过大的冲击；比如越野车加速冲坡、小幅度飞起来，最后再落地的瞬间，撞击力就会以高强度的冲击悬架，独立悬架承受冲击的正是这些杆，连杆可能断裂、底座也可能断裂。

整体桥悬架有一个几何结构有效提升了强度的壳体，冲击力作用于桥体，这样就很难造成悬架断裂了；这才是使用整体桥的初衷，可靠性是越野车的第一考量；其次卡车和中、大型客车也都使用整体桥，目的是以整体桥的高强度结构提升车辆的载重能力，卡车经常讨论的“前桥或后壳极限载荷”就取决于整体桥的强度标准。

最后再了解一点：整体桥悬架大都有“杆”。

整体桥的应用不是为了缩减制造成本，只是越野车不得不选而已；所以在使用整体桥之后，高标准的车辆仍旧可以通过各种杆来给车轮导向，驾驶品质虽然不如独立悬架，但也不是扭力梁可比的。

不过越野车也不都需要整体桥，很多知名越野车的前悬架还是独立悬架，比如坦克300、G级以及一系列皮卡车都用双叉臂式独立前悬；越野车脱困大多依靠后桥，容易受损的也是后桥，所以用前双叉臂配合后整体桥，这样既能有效保证车辆的驾驶品质和乘坐舒适性，又能保证车辆的越野能力。