来自乘联会的数据显示，今年1-11月我国新能源汽车销量达到299万辆，同比增长166.8%，全年销量有望突破340万辆。前11个月新能源汽车国内零售市场渗透率已经达到13.9%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。

△能源汽车国内零售市场渗透率

乘联会表示，新能源车与传统燃油车走势形成强烈差异化的特征，实现对燃油车市场的替代效应，并拉动车市加速向新能源化转型的步伐。

在新能源汽车的带动下，动力电池成了今年最热闹的赛道之一。12月14日，“第六届动力电池应用国际峰会（CBIS2021）”在江西赣州隆重开幕。动力电池应用分会数据显示，今年1-11月中国市场动力电池装机量约为128.3GWh，同比增长153.1%，全年装机量有望接近150GWh。市场集中度方面，今年前11个月中国市场装机量前10家企业市场占有率达到92%。

△动力电池装车量前十

随着消费者对于电动汽车的接受度大幅提升，动力电池的全球需求也将保持快速增长。中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙认为，动力、储能电池需求的TWh时代会在2025年之前到来，国内外头部电池企业今年悉数进行了数百GWh的扩产。只不过，从市场份额的角度出发，“头重脚轻”的市场结构依旧没有得到改变。在今年前11个月的总装车量上，宁德时代以超过50%的市场份额上演了“以一敌九”的戏码。

作为电动车最核心的零部件之一，动力电池已成为产业链中各方争夺的要地。宁德时代虽然目前在份额上遥遥领先其它动力电池厂商，但面对高速增长的新能源汽车市场，动力电池厂商们纷纷摩拳擦掌，动力电池的竞争注定不会在短期内结束。宁德时代将如何守住自己的“铁王座”，是它不得不考虑的问题。

12月7日，全球动力电池装机量排名第二的LG新能源宣布，首次公开募股（IPO）已进入正式阶段，规模达12.75万亿韩元（约合108亿美元），被称为韩国有史以来规模最大的IPO，其规模超出2010年三星人寿4.9万亿韩元IPO规模的两倍有余。上市后，LG新能源市值将达70.2万亿韩元（合595亿美元），作为对比，截止12月16日收盘，宁德时代市值为1.53万亿人民币（约2400亿美元）。

根据公开信息，LG新能源的主要的客户包括特斯拉、通用、大众、现代、沃尔沃等车企。作为一年前从LG化学电池事业部独立出来的动力电池巨头，LG新能源目前在全球的市占率仅次于宁德时代，今年前10个月，LG新能源的动力电池装车量为45.8GWh，全球市场占有率21.2%，仅次于装车量达到67.5 GWh、市场占有率为31.2%的宁德时代。

△2021年1-10月全球装机量

按照LG新能源公布的发展规划，计划到2024年成为电动汽车动力电池领域的第一企业。自身的强大技术实力是LG新能源在动力电池领域向宁德时代“宣战”的重要原因，LG新能源是全球最先量产三元锂电池的企业，今年又率先宣布量产四元锂电池，同时在硅氧负极、固态电池领域也有极强的技术研发。

今年11月，凯迪拉克旗下首款纯电动汽车LYRIQ开启预售，该车是首款配装LG新能源四元锂电池的电动车型，这也意味着四元锂电池的量产装机。

并且相比于宁德时代业务集中在国内市场，LG新能源的国际化布局更早也更为完善。在今年5月，LG新能源曾在单月装机量上短暂超越过宁德时代，就得益于欧洲市场的快速增长。随着欧美新能源汽车潮的加速到来和新兴市场的崛起，LG新能源对决宁德时代也有不少的胜算。

SNE的调查数据也佐证了这点，2020年，在除中国以外的全球市场上，LG新能源装机量为26.8GWh，市场份额达到33.1%，位列第一；相比之下宁德时代装机量为5.3GWh，市场份额仅6.5%，排名第五位。

上市后的LG新能源将在接下来的竞争中给宁德时代带来不小的压力。不过，宁德时代首座海外电池工厂已于2019年底在德国开工建设，同时也在积极开拓新的海外客户。最新一季财报数据显示，其海外营收比例已经从2019年的4.37%提高至今年的超20%。

另一方面，虽然理论上，LG新能源在四元锂电池上占据了技术优势，但是主机厂面对动力电池的态度却发生了变化，由于主机厂更加重视成本优势和安全性能，磷酸铁锂电池重回舞台中心，特别是国内市场，今年1-11月，磷酸铁锂电池装车量累计64.8GWh，占总装车量50.5%，以微弱优势反超三元锂电池。

作为风向标的特斯拉，在2020年10月将磷酸铁锂电池用于标续版的国产Model 3，而今年7月标续版的国产Model Y也采用了宁德时代的磷酸铁锂电池。在交付之初，国产特斯拉Model Y使用的一直是LG新能源的三元锂电池，不仅是在国内市场，今年8月，马斯克曾表示在美国本土生产的Model 3也将配备磷酸铁锂电池。

在这一点上，LG新能源所主营的电池路线在竞争中正处于劣势。但长期来看，磷酸铁锂电池存在能量密度低、低温性能差等不可克服问题，不会成为车企的长期选择，特别是发力高端车型的车企。今年7月8日，LG集团宣布投资15.1万亿韩元（约850亿元人民币）以开发下一代电池技术，固态锂离子电池是其研究的重点方向。近日，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在接受采访时也表示，在固态电池领域，中国要追赶日本至少需要五年时间。

在预定的2025年到来之前，今年的动力电池厂商都有了同一个动作——扩充产能。通过提前布局和卡位，在未来的市场竞争中占据主动地位。产能规划最为激进的蜂巢能源目前在建的产能达到295GWh，涉及八个基地，分布在国内的常州、湖州、马鞍山、盐城、南京、遂宁、成都和上饶等城市，此外还有一个在德国的30GWh的基地。

根据《汽车产经》的统计，包括宁德时代在内的，国内主要动力电池厂商都在今年定下了一个宏大的2025产能目标：宁德时代2025年的产能规划600GWh；比亚迪2025年产能可能达到430GWh；国轩高科实现2025年产能规模达到300GWh；中创新航表示2025年计划产能要达500GWh。

△各家产能规划

面对2025年全球新能源汽车渗透率突破20%带来的巨大需求缺口，每个身处当中的企业都不愿在起步阶段就落后，于是大举扩张产能就成为所有企业的唯一选择。中航锂电董事长刘静瑜的观点也许代表了大部分企业家的心理，如果规模都没上去，谈何领先？而如果速度太慢，会成为现阶段最大的风险。

蜂巢能源董事长兼CEO杨红新也表示，未来5-10年，得电动化供应链者得天下，在动力电池为核心的三电系统中，中国已经占据先机，取得起跑优势，面向新周期，中国企业必须持续保持领先优势，技术要持续创新，产能则要快速提升。宁德时代身后的国内电池厂商不断扩充产能，在无形之中就对宁德时代产生了合围之势。

同时，由于宁德时代的国内动力电池系统的市占率已从29%升至50%，未来市占率的继续提升难度将会很大。让一家供应商保持在一定份额内更符合主机厂商的利益。例如，广汽埃安、小鹏、长城都是宁德时代的重要客户，但从2020年下半年开始，广汽埃安选择中航锂电大规模供货；小鹏则引入亿纬锂能；长城汽车则扶持蜂巢电池。这对常年被宁德时代压一头的国内企业来说，是一个向上突破的机会。这些企业一边通过投资来扩大自身的产能，另一边试图绑定更多新能源车企争夺市场份额。

中国电池产业研究院院长吴辉认为，在两三年内，头部电池企业依旧会有较高的壁垒和市场份额。不过之后就不一定了，因为现在很多车企在寻找其他供应商甚至自己造电池，而这些变化在两年后就会开始有所体现。随着动力电池市场持续扩容，主机厂在加强与宁德时代合作的同时，也在开拓与二线优秀电池厂家的合作机会。随着产能逐步释放和客户群体增多，二线电池企业的整体装机电量和市场份额也将进一步提升。

但如此香甜可口的蛋糕，所有企业都会有口福吗？在大多数研究机构的预测中，2025年动力电池的需求量将在1TWh左右，而国内主流动力电池厂商2025年的产能规划接近3TWh，这意味着，有2/3的产能将无人买单。只是站在产能过剩门槛上，没有哪家企业在当下会觉得自己会是那个倒霉蛋。