如果从时间维度来看，中国的动力电池供应的格局是这样的，如下图1所示：

●头部电池企业对汽车企业的议价能力越来越强，也就是说头部电池企业拉动产能的能力越来越强，按照自己产能的分配模式也越来越得心应手。

●二线想要跟住，其门槛越来越高。目前比亚迪在扩量，由于PHEV比较多，整体一步步站上了3GWh，现在每个月1GWh出货量在第二梯队，后续跟着的在300-400MWh。

我觉得我们还是重点看一下二线电池企业后面怎么突破，今天第一篇还是针对的是比亚迪，然后继续扩展到中航锂电、亿纬锂能和蜂巢能源这几家。

▲图1.时间维度来看电池供应格局

▲图2.几个主要电池企业不同年份的占比（不包含其他企业）

Part 1

比亚迪的化学体系切换

我们回顾下，能大致看到看到比亚迪在2021年实现铁锂对三元的切换，也就是说，2019年时7.8GWh对2.8GWh，2020年4.9GWh对3.9GWh，到2021年实现了19.7GWh对1.2GWh。

▲图3.2019-2021年比亚迪对应的装机量（GWh）

也就是说比亚迪的铁锂从2019年的9千台车（主要是商用车）到2020年的3.4万台（汉和商用车）到2021年1-11月的43.3万台。而铁锂的台数则从2019年的18.4万，到2020年12.4万，到2021年的5.1万（主要是在PHEV部分）——在这里的切换还是非常迅速的。

▲图4.2019-2021年比亚迪对应的装车数量

按照下面图5的月度趋势图，能更为明显地看到切换。

▲图5.按照月度的趋势变化图

Part 2

比亚迪的外供情况（弗迪电池）

从目前的趋势来看，随着比亚迪自身的用量提升，弗迪电池对比亚迪本身的电池依赖度在上升，除了在5月-7月给一汽的供应超过200MWh，最近走的量都挺低的。

我是这么看的：在目前这个格局下面，二线其实挺难打开的，主要的逻辑是之前围绕三元来做，没有那么快去切换到铁锂。

▲图6.弗迪电池在2021年的客户分解情况

我觉得这个核心逻辑是：在2021年，乘用车的客户中，选择三元的还是要多一些。

在这方面，航锂电的开拓成果可见一斑。11月中航锂电供给零跑107MWh，小鹏235Mwh，这个数据还是非常不错的。

▲图7.中航锂电的客户开拓

而造车新势力的电池供应商优化，也是一个很有意思的事情。

▲图8.小鹏汽车2021年的装车电池供应商的分配

我个人觉得比亚迪的这个整车企业的身份还是拖累了弗迪电池外供的进度，所以下一步在海外汽车企业打开局面的次序更重要一点。