汽车激光雷达赛道，一边是火热的前装上车，另一边则是不断在挤泡沫。

作为全球汽车级激光雷达的鼻祖，德国激光雷达公司Ibeo近日宣布申请破产，并已经与潜在投资者进行谈判，以寻求尽可能多地保留公司现有400多位员工的工作岗位。

早在2010年，法雷奥就与Ibeo达成合作，双方联合开发汽车级激光雷达；7年后，名为ScaLa的法雷奥第一代汽车级激光雷达在奥迪系列车型实现批量上车。

2016年，另一家汽车零部件巨头采埃孚参股Ibeo；2021年，AAC Technologies（中国的瑞声科技）成为Ibeo的新晋股东。这意味着，Ibeo在中国市场有了本地化的支持。

按照瑞声科技的公告，双方同时建立了战略合作关系，公司在光学和成像方面的专业技术，将融入Ibeo新一代产品的开发，以进一步提升和完善Ibeo的制造能力和供应链平台。

对于Ibeo来说，与长城汽车的合作，是继法雷奥合作量产之后的又一个里程碑。在2019年签署意向书后，Ibeo与长城汽车进行了一年时间的前期开发。2020年，Ibeo宣布，长城汽车将在WEY SUV系列车型上采用该公司的全新ibeoNEXT固态，车型定于2022年投产。

到此为止，似乎一切都非常顺利。

当然，某种意义上，Ibeo在长城的项目定点，或许也与采埃孚有所关联。后者也几乎在同一个时期进入了长城汽车的ADAS定点，并开始交付量产。在行业发展早期，依靠Tier1的资源背书能力进入前装，也是激光雷达公司的主要路径。

不过，那个时间点对于汽车产业链来说，大部分企业对于何种激光雷达能够规模化上车，尤其是非豪华高端品牌对于成本的敏感，还是有所迟疑，这也包括Ibeo的股东。技术路线的优劣对比、成本下降的空间以及下游车企客户的需求变化，都是不确定性因素。

随后，有外媒报道，采埃孚正在考虑出售所持Ibeo的40%股份。相比于其他激光雷达公司，Ibeo在过去几年几乎没有任何新的大笔融资进帐。

很快，采埃孚官方披露，和硅谷初创公司Aeva合作研发一款基于FMCW（连续调频波）技术的激光雷达，这种技术路线同样也被Mobileye视为2025年以后的最佳选择，原因是可以直接检测到物体的速度。此外，Aeva公司目标是将所有关键核心元器件集成到一个微型化的光子芯片中。

尤其是进入2020下半年，以Velodyne为代表的数家激光雷达公司依靠美股SPAC红利实现了上市，Aeva公司也在其中。然而，好景不长，这几家公司都经历了断崖式连续股价下跌。比如，Aeva的股价从最高点的每股10.10美元下滑至1.92美元，最新市值仅为4.18亿美元。

此外，由于激光雷达在进入前装周期仍需要大量的研发投入，尤其是工程开发，再加上供应链的垂直整合、新技术路线的提前布局，「烧钱」成了这个行业的常态。

公开数据显示，2021年一季度，Luminar总收入是531.3万美元，相比2020年第一季度增长了37%；净亏损7592.3万美元，上年同期是亏损1558.1万美元。而在研发费用上，2021年度为8,886.1万美元，同比增长129.91%；今年一季度费用为3,310.9万美元，同比增长136.32%，继续保持高增长态势。

此前，在激光雷达上市公司Innoviz的季度财报会上，宝马公司第一次为零部件初创公司站台，并再次强调，激光雷达是一个真正的L3级系统中绝对必要的组件。

不过，宝马公司相关负责人也坦言，激光雷达的前装量产是一项非常具有挑战性的任务，因为你必须做出许多设计决策的平衡和优化。整个过程不能被简化为单个参数的实现。

而对于任何一个要前装上车的零部件来说，从技术实现、产品样件再到工程化，直至最终的上车交付，都是一个充满无数未知数的过程，尤其是激光雷达这样的昂贵零部件。

从定点到量产，对于激光雷达来说，是一场梦魇。这样的事情，也真实的发生在Ibeo身上。或许这也是该公司宣布破产的助推因素之一。

2021年，长城摩卡对外传递的信息是，将搭载Ibeo NEXT 4D固态激光雷达（3个）。但直到今年的8月26日，RoboSense（速腾聚创）却正式宣布为魏牌旗舰车型摩卡DHT-PHEV激光雷达版提供激光雷达。

从中可以看出，对于每一家OEM来说，激光雷达的首发上车都会经历一个波折的验证周期，从定点到量产随时可能出现供应商的更换。另一方面，资本市场和股东也更关注实际交付。

比如，宝马最早与Innoviz合作，到现在已经长达4年时间（麦格纳做Tier1）。然后，这背后的20亿美元订单金额（行业潜规则大部分是企业的自我估算），到目前为止还没有进入释放阶段。而实际情况是，Innoviz公布的今年第二季度营收仅为180万美元。

无独有偶，今年3月，Ibeo就传出正在进行内部的高层管理人员的调整，两大股东采埃孚和AAC正在密谋推动内部的高层改组，比如，原ibeoNEXT项目总监Christophe Minster出任新的COO。

显然，在公司内部，已经出现了不同的阵营。

众所周知，大部分激光雷达公司来自汽车行业的收入仍然很少（而且很多是非可持续性收入，比如，来自L4级自动驾驶项目型收入），而关于大规模前装乘用车市场的争夺战才刚刚开始。

最新消息，另一家激光雷达上市公司Ouster在过去半年的股价已经下滑80.08%，截至10月3日，公司股价已经下跌至0.97美元，市值仅剩1.76亿美元。该公司也在最近决定裁员10%，以最大可能降低现金消耗。

一年前，Ouster收购了Sense Photonics，以便加快供应链垂直整合。今年3月份，公司预测年销售额将从2021年的3360万美元增加到2022年的6500万至8500万美元。然而，上个月，这一预期被下调至4000万-5500万美元。

数据显示，Velodyne公司2021年销售额下降35%，至6190万美元。其中，仅约30%的销售额来自汽车行业，主要是L4级自动驾驶。同样，来自智能基础设施、工业和机器人的非汽车行业应用占到Ouster去年出货量的66%。

目前，激光雷达公司分为几种类型，一种是兼顾多行业应用，并且没有公开披露任何前装量产定点；一种是专注于汽车前装赛道，并同时在ADAS与自动驾驶两个市场拿到订单；还有一种仍在研发下一代固态技术路线。

去年，Ouster推出了DF系列高性能固态数字激光雷达平台，满足汽车制造商对ADAS和自动驾驶的需求。按照计划，上述产品要到2025年才具备量产条件，目前只是提供原型机和样品测试。

这个时间点显然落后于大部分激光雷达公司。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-8月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载激光雷达交付上险达到3.92万台，而在去年同期这个数字不到300台。

目前，在全球其他市场实际规模化交付前装激光雷达的供应商，只有法雷奥一家。而在中国，已经有4家本土供应商真正进入前装交付阶段，包括图达通、禾赛科技和速腾聚创。

今年7月，图达通激光雷达Falcon第10000台下线，在多款蔚来品牌车型标配搭载。9月29日，禾赛科技发文称，AT128实现单月交付量突破10000台，成为全球首家月交付过万的车载激光雷达公司。

考虑到中国自主品牌车企在智能化上更加激进的配置策略，高工智能汽车研究院预测，未来两年内，中国供应商有望实现在全球交付量榜单的领跑。而部分合资品牌为了降本，也将考虑更多中国供应商。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-8月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配L2级智能辅助驾驶交付上险336.87万辆，同比增长70.52%，继续保持高增速态势。

同时，自主品牌率先起跑的高速领航辅助驾驶功能，也在同步进入爆发期。今年1-8月前装标配交付上险13.16万辆，同比增长154.05%。同时，现有功能安全边界的继续扩大、城区领航辅助驾驶功能的陆续落地，带动激光雷达配置继续攀升。

不过，激光雷达上车速度，仍将受到诸多因素的影响。对于激光雷达公司来说，一切还只是未知数。

比如，Luminar已经拿到上汽集团的前装定点，并陆续在今年内实现量产上车。同时，该公司与沃尔沃汽车（同样也是吉利旗下公司）的深度战略合作也在推进中，包括与前者软件子公司的联合研发项目。

而根据Luminar公布的今年第一季度营收数据仅为690万美元，与投资机构目标预期还有不小的差距。与大部分激光雷达初创公司一样，该公司也没有实现任何突破性的收入增长，同时还在等待包括沃尔沃、上汽、奔驰、日产（还处于测试验证阶段）在内的前装客户的新车上市放量。

以中国市场首发搭载Luminar激光雷达的上汽旗下飞凡R7车型为例，从目前已经公布的车型公告信息，5款车型的激光雷达都采取了选装模式。这意味着，Luminar后续的实际上车量仍将是一个大的问号。

行业人士指出，目前不少激光雷达都是以车企定点车型的全部生命周期预期销量作为订单的测算基准，这意味着，最终车型上市如果采取选装策略，这个订单的金额就会大大折扣。