“2023年中国本土市场的新能源汽车增速很可能会下降，加上动力电池企业新建产能释放，随之电池供应一定会过剩。”日前，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬提及了电池产能过剩的问题。

实际上，不止王子冬，亿纬锂能(300014)董事长刘金成日前也在公开场合表示，电池全产业链预计最晚后年出现产能过剩。而再早一些，中国科学院院士欧阳明高曾于今年3月公开预测，2025年中国电池产能将面临过剩局面。

业内之所以出现电池产能即将过剩的隐忧，最直接的原因是近两年动力电池企业疯狂扩产。据王子冬披露的数据，截至今年10月，全国动力及储能电池产能规划已超过6480GWh（含海外规划），包括宁德时代(300750)、弗迪电池、蜂巢能源等超80家电池、汽车领域厂商的248个项目，其中还没算SKI、LG、三星、松下等外资电池企业的产能。

值得注意的是，近两年在新能源汽车实现暴增的前提下，电池年出货量也仅是几百GWh，业内有机构预测，今年中国动力(600482)电池出货量将达到490GWh，同比增长117%。而相比上述超6480GWh的数字，全国电池相关企业的整体产能将翻13倍。那么两三年后，新能源汽车市场真能承载如此多的电池产能吗？如果产能过剩，电池产业将会面临怎么样的格局转变？

电池企业、车企都要分割万亿市场“蛋糕”

其实从2020年开始，动力电池企业就在陆续投资扩产能。而之所以扩产，与动力电池未来的市场规模不无关系。宁德时代创始人曾毓群此前预测，到2030年，全球动力电池装车量将达到4800GWh，若1GWh的电池值10亿元，那么届时动力电池市场将是一块价值近5万亿的“蛋糕”。

另外，全球新能源汽车快速增长引发的“电池荒”、为抢占更多客户资源提前储备产能、各地政府加大对电池领域的招商力度等因素，都促使了动力电池企业加快投资和扩产，这其中，尤以主流电池企业的扩产决心最大。

根据公开信息，宁德时代至2025年产能有望达到1000GWh，成为全球首个TWh级电池厂；依托自身以及外供的未来需求，比亚迪(002594)初步预计2025年电池规划产能将超过600GWh；中航锂电于去年年底更新了产能目标，将2025年产能规划由300GWh提升到了500GWh；欣旺达(300207)至2025年全球规划总产能也达到500GWh；国轩高科(002074)2025年产能规划300GWh；力神电池至2025年产能规划至125GWh。

从上述来看，仅国内部分主流动力电池企业至2025年的规划产能就已超过3TWh。

此外值得注意的是，基于电池供应链的安全考虑和防止主导权旁落，汽车企业近期也在积极筹备进入电池领域。蔚来此前披露了其在电池领域的布局，目前该公司已组建了超400人的电池研发团队，预计2024年下半年将电池量产上车。宝马同样也将手伸向了动力电池，不久前，宝马全新动力(310328)电池项目已落地，沈阳基地将进行动力电池生产的大规模扩建，投资金额达100亿元。

此外，不想给宁德时代“打工”的广汽集团(601238)，旗下广汽埃安自研动力电池试制线于今年3月开建，包含从浆料制备到电池Pack完整的电池全流程生产工序，官方预计今年年底建成并投入运营。

从越来越多汽车企业参与进来的趋势看，未来电池领域分“蛋糕”的不止是那些主流电池生产商，车企的加入或将搅动未来动力电池的市场格局。

动力电池产能将面临过剩风险

一般来说，动力电池的扩产流程是融资先行，然后设计订制产线、调试、产能爬坡，整个过程花费的时间顺利情况下也得需要两年半至三年，且电池企业扩产与电池搭载应用之间一般有着三年左右的时间差，这就意味着这两年电池企业规划的产能大多将在2024年或2025年建成投产。

动力电池的产量和新能源汽车市场发展分不开。如上文所说，全国动力及储能电池产能规划已超过6480GWh，那么未来新能源汽车市场能否容纳这些产能很关键。王子冬认为，动力电池企业宣布的产能目标，主要利于竞争、宣传和争取地方优惠政策，未来的产能规划不一定都能成真，其中存在很大水分。据他预测，2025年电池实际产能将会在1500-1800GWh范围内。

不过目前来看，即便将电池规划产能可能存在的泡沫打掉，电池产能也将面临未来过剩的风险，关键点在于未来新能源汽车市场增长的不确定性和车型结构的变化。

就新能源车市场层面而言，国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青此前保守预测，2025年我国新能源(600617)汽车销量将达到1200万辆，占有率有望接近40%。

如将其预测对比中汽协今年新能源汽车销量预期将达到650万辆的预测，新能源汽车未来三年销量增长或将放缓。

王子冬也持相似观点，其认为在政府补贴政策以及高油价的双重推动下，今年国内新能源汽车渗透率已经达到一个很高的数字，但需注意的是，目前新能源汽车市场三分之一的渗透率是在透支未来市场需求情况下得到的，因此其判断新能源市场接下来继续突破增长的难度较大，2023年增速很可能会下降，加上动力电池企业新建产能的集中释放，随之而来的电池供应一定会过剩。

另外，新能源汽车的车型分布也将直接影响动力电池需求。2022年，中国新能源乘用车约占动力电池装车量90%以上，其中纯电动占比80%，插电混动占比10%。在王子冬看来，未来增程以及插电混动车型的渗透率会逐渐提高，尤其随着市场区域向下渗透，二三线城市插混车型增长会更快，这一变化将会带来电池需求的总体下调。

综上来看，新能源汽车市场未来可能出现的变化与电池企业疯狂扩产对比之下，产能过剩的隐忧或将逐渐体现。

未来电池企业拼的是技术

当前，伴随新能源汽车市场持续增长的趋势，电池企业最引以为傲的或许就是产能蓝图，毕竟这有助于它们拿下更多的整车客户。但是当未来产能真的面临过剩局面，动力电池产业格局会发生怎样的转变？电池企业又该怎么办？

王子冬在论坛中表示，动力电池产能过剩给产业最直观的影响是市场的整合，大规模供应经验不足的二三线电池生产企业或出现供求失衡状况，部分企业因产能利用率低还有可能会被兼并重组。

在王子冬看来，电池企业间届时拼的将不再是产能优势，而是技术，通过技术进步将动力电池成本进一步降低，使电池的可用性得到扩展很关键。

事实上，电池企业目前已经在研发多种技术路线，比如钠离子电池、无钴电池、半固态电池等，随着新能源车市场结构的不断完善，不同定位的车型采用的电池技术路线也会有所差异，所以一定程度上，技术能否在行业中具备一定主导性也将关乎电池企业的订单与产量。

盖世汽车研究院相关报告指出，未来电池技术路线将与产品定位和用途相结合，随着电池技术的发展，磷酸铁锂电池在经济型层面将获得大量运用，而性能型和高端型将以三元正极＋硅碳负极为主，更远期的技术则有固态电池和无钴电池等方向。

除了呼吁电池企业要注意技术创新以外，王子冬还建议电池企业要加速出海，与国外整车企业形成联合关系。据其统计，到2028年，欧洲和北美地区动力电池供应短缺量将分别达到378GWh和284GWh，同时，欧美汽车企业还在继续扩展电动汽车的产品型谱，在此情况下，中国电池企业积极拓展海外市场，不仅有利于解决产能过剩，同时也迎合了产业链全球化的必然趋势。

整体而言，产能未来将只是电池企业自身实力的一个维度，主导技术话语权才是未来竞争的重点，而这也考验着电池企业的创新能力和战略能力。