老狐有不少新能源车主朋友，他们或多或少有充能方面的焦虑，毕竟新能源汽车充能没有燃油车方便，还有不同品牌充电桩不互通的问题。

不过，这种情况可能要改变了，前几天，国务院发布了关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见。

其中有一条：建设互联互通的城市群都市圈充电网络，加强充电基础设施统一规划、协同建设。

* 交通运输部

意思就是，不仅要增加充电桩数量，还需要充电桩统一标准，方便不同品牌的车主使用。

作为新能源汽车生态链的其中一环，充电桩等充能设备，在近年来越发重要，各个车企也开始意识到这点。

新能源汽车，基本就是 " 卷 " 的代名词，卷续航、卷性能、卷人工智能、卷充电桩 ......

作为新能源汽车企业的头号网红，特斯拉是最早在充电桩做文章的车企。

目前国际上主要有五种充电标准，分别是：中国 GB/T 标准、日本 CHAdeMo 标准、CCS 标准（美标、欧标）、特斯拉 NACS 标准。

在美国，除特斯拉之外的所有纯电车企，一直使用美国 CCS 标准，但在近年来，情况却发生变化。

依靠钞能力，特斯拉疯狂建造充电站，目前其充电桩数量已经超过 CCS 标准的充电桩。

特斯拉还做出了关键一步，他们向其他车企开放自己的充电网络，福特和通用已经决定接入特斯拉的充电标准。

* 马斯克推特

马斯克还打起日系的主意，在推特邀请丰田一起加入到特斯拉的充电网络中。

可以预见，依靠后来居上的充电桩数量，特斯拉的 NACS，势必会取代 CCS，成为欧美纯电车的充电标准。

来到中国后，特斯拉依样葫芦，把在美国的成功经验，复制到中国上。

今年 4 月，特斯拉官方宣布，在中国试点开放充电站，可用车型包括 BBA、蔚小理、比亚迪等 30 个品牌。

在中国市场，特斯拉也是使用中国 GB/T 标准的充电口，不需要使用转换器。

打造自家充电站，并开放给其他品牌使用，这样既能保证自己的市场份额，也能促进越来越多客户购买纯电车。

特斯拉此举，无疑起到带头作用，也让越来越多车企认识到自建充电站的重要性，因此各家车企也在打造自己的充电站。

在目前的充电站行业，既有特斯拉、蔚小理这样的自建充电桩，也有特来电、国家电网这样的第三方品牌。

其中最引人注目的，莫过于蔚来，除了自建充电桩，他们还开发了换电站，和别人打差异化竞争。

可能有些小伙伴觉得 " 换电 " 很玄乎，其实就是把车开到专门的换电站，换下低电量电池，再把满电的电池换到汽车上。

在换电过程中，换电站有专门的值守专员接管车辆，推杆会将车辆推至水平居中的位置，换电机器人 RGV 会进行更换电池的动作。

完成电池更换后，专员会将车辆驶离换电站交付给车主继续使用，整个过程大约为五六分钟。

换点服务的最大优点就是快，和充电桩动辄半小时以上的充能速度相比，蔚来的换电服务和燃油车充能时间差不多。

除了充能快，蔚来车主还能免费换电，这也充分体现出蔚来追求高服务价值的特色。

但直到目前，搞换电服务的，只有蔚来一家，其他厂商还是喜欢搞充电桩。

而且，蔚来自己也有些扛不住了，最近蔚来调整车主权益，取消免费换电，引来广泛争议。

蔚来这么做，也有不得已的苦衷，换电站的成本压力，就是压在蔚来头上的一座大山。

换电站的建造和运营成本极高，除了设备、储备电池、电池折旧等硬件成本，还需要人员值守，场地租赁，商用电费等费用。

* 新浪财经

过高的运营成本，甚至影响了蔚来的财务业绩，蔚来今年第一季度的毛利只剩 1.62 亿，离负毛利已经不远。

* 新浪财经

特别是高压快充技术的不断迭代，800V 的超级快充的诞生，让换电的速度优势变得不再明显。

* 理想汽车微博

和充电桩相比，换电虽然有其优点，但高昂的成本，就决定了它很难成为主流的充能方式。

因此，愿意搞换电站的车企，迄今为止还是只有蔚来，其他车企宁愿建充电桩。

一项技术，不管是特色服务还护城河，如果只有一家企业投入，却没有其他厂商跟进，其实很难推广发展。

蔚来已经表示，会一直坚持换电模式，但这种只有一个人玩的充能模式，可以坚持多久？是很大的问题。

除了换电站，蔚来也有自建充电桩，不仅能给蔚来车主服务，还开放给其他品牌。

今年春节期间，蔚来充电桩 76% 的用户是非蔚来品牌，在非蔚来品牌中，比亚迪车主占比最高，约为 17.6%。

* 蔚来汽车

作为新能源汽车的扛把子，比亚迪的销量基本是一骑绝尘，但他们却没有打造自己的充电站，一直在 " 蹭别人 "。

这似乎产生了一个悖论，其他车企打造充电站，是为了增加自家汽车的销量，而比亚迪不打造充电站，销量却完全不受影响。

为何会出现这种情况？是因为其他车企需要打造充电桩这种配套设施，以确保自己的市场份额。

* 新浪微博

虽然比换电站便宜，但充电站的成本还是很高，充电桩成本构成主要为充电模块（30kW 单个 2000 元）、充电枪线（5 米 5000 元）、主控板（1500 元）、触摸屏 + 互联网模块 + 壳体 + 线束 + 继电器（400 元 /kW）。

粗略算下来，单个充电桩就是近万元的成本，这还只是普通快充桩，如果是高压快充，成本只会更高。

充电桩建设好后，还需要找人看管，还得进行维护，防止被割线、偷桩偷电等，这些人员开支是无法省去的。

开发充电桩，对比亚迪是个吃力不讨好的活，对自家销量也没啥影响，何必费那个心思？

* 新浪微博

不过，今年 3 月，一直充当 " 充电站绝缘体 " 的比亚迪，也打造了自己第一个充电站。

他们与壳牌联手，在深圳推出第一个比亚迪充电站，该充电站最高功率可达 360kW，共有 65 个充电车位，站点设置 24 小时人员值守。

虽然对销量影响不大，但充电桩作为产业链的一环，比亚迪也不能置身事外，不能老 " 蹭 " 别人，也得让别人 " 蹭 " 一下。

现在的充电桩充电站，大多可以相互共享，各个品牌相互 " 蹭电 "，也是一种互惠互利。

蔚来在 2019 年就与小鹏签署合作，双方共享充电网络，随后也在布局超充桩的基础上开放了旗下的充电网络。

* 广安新闻网

广汽埃安也在今年 2 月，推出针对非自身品牌用户适用的 " 百站千桩免费充 " 充电活动。

* 新浪财经

这种打破品牌隔阂的充电模式，对新能源汽车行业的发展，是很有好处的。

站在消费者的立场，不同品牌的充电桩能互通，肯定是好事，充电站的数量越多，充电就会越方便。

一个行业的发展，必须有深度的技术交流和互通，才能有持续发展，不互通的技术，即便能成为护城河，也注定活不长。

开放充电桩，是新能源汽车抢占燃油车市场的关键一步，一旦解决充能上的问题，新能源汽车的销量，还可以进一步提升。

老狐希望，各家车企的充电桩，能够保持开放互通，这样既可惠己，亦能利民。