从技术上来说，经过了一百多年发展历史的电机技术上其实已经非常成熟了，这就导致短时间之内电机技术上并不会有太大的突破，也没有绝对的技术壁垒。所以其实各个新能源汽车在电机技术上的差距确实不会像内燃机时代一样夸张。

目前主流的新能源汽车电机种类基本也就交流异步电机与永磁同步电机两种。在性能上交流异步电机最大转速更高，最大峰值功率的表现也会更佳。但是对应的，交流异步电机的体积也会更大，效率相比永磁同步电机略低。

而永磁同步电机则拥有更好的续航和更轻的重量、更小的体积，同样相对的，在动力方面就要更弱一些。

从这俩电机的特性上不难看出，它们并没有直接的竞争关系，各有优缺点，而新能源汽车也只需要根据动力和续航这两个参数之间做出取舍，选择适用的电机类型即可。

不过这也不是说明新能源汽车的电机技术都是一模一样的。相反，其实车企在电机研发方面还是下了不少心思的，虽然在电机技术上很难再有太大的突破，但是在新能源汽车上还是能做不少优化的，例如扁线绕组以及油冷系统等等。

车企对于电机的优化，目前更多还是集中在了控制成本、缩小体积之上，就例如电驱多合一技术。

以日产用在e-POWER车型上的电驱多合一技术为例子，目前有电机、逆变器和减速器联结的“三合一（3-in-1）”与电机、逆变器、减速器、发电机和增速器模块化的“五合一（5-in-1）”两种多合一模块。电驱多合一的形式能让电驱核心组件体积更小，重量更轻，并且能共用冷却油路、降低成本。

这种优化虽说并没有像“固态电池量产落地”这种里程碑式的推进力度大，但是也在持续的影响整个新能源的发展。