“部分自主车企，在小型电动车出口已实现巨大突破。”中国汽车流通协会汽车市场研究分会（乘联会）秘书长崔东树在9月29日，由凤凰网、寰球汽车主办的“让世界爱上中国车”——首届中国汽车品牌出海峰会上分享了这一新趋势。

“我们可以看到，小型电动车尤其是中国代工的国外品牌，在国内、外市场均取得巨大突破”，这证明中国制造业产业能力，尤其在有效产品质量保障各方面，都获得欧洲消费者跟欧洲车企的充分认可。”

中国汽车流通协会汽车市场研究分会（乘联会）秘书长崔东树

崔东树指出，目前世界其他国家想造出同类产品难度较大。而我国具备该类产品产业链的先发优势，迈出了向家庭化全面深入世界领先的一步。因而，这意味着我国小型电动车的可持续出口蕴含巨大潜力。

同时，中国汽车的中端产品也已开启了全方位出口的新态势。高端B级与A0级电动车已获得良好市场认可。

“中国汽车出口欧洲等国家，得益于高端产品表现出的强突破性，这其中既有特斯拉等独资企业的贡献，也有像上汽乘用车等国有企业为出口新能源车带来的强大拉动效果。”崔东树表示，产业技术与国内市场高端化延伸效应起到了重要作用。换言之，国内市场中汽车产品的结构模式已经显现。

崔东树表示，有一个现象值得关注：出于产业安全的考虑，中国汽车产业链已呈现全球化向区域内自控化转变的趋势。

“区域板块优势会进一步促成整车的巨大优势”，崔东树认为，未来中国汽车厂商会更侧重于整车出口，实现中国产品向世界输出、整车品牌、自有产品体系全力发展的态势。

崔东树强调，面临世界新能源转型规模巨大但速度放缓的现状，中国车企应建立起顶层的全球化品牌布局。虽然中国车企走全球化的路不会一帆风顺，但产业链优势组合将巩固全球范围内中国产品的实力，车企应呈现开放的态度并坚持整车为王。

以下为崔东树在峰会圆桌论坛“品牌出海如何摆脱路径依赖”环节的对话实录：

凤凰网汽车：2021年，我国汽车出口增长翻番。今年继续增长，是什么原因让汽车出口如此快速的增长？暴涨是可持续的吗？您预计将持续多久？

崔东树：中国汽车出口目前整体呈现超级良好态势。

2021年中国汽车出口达214万辆的规模，海关数据呈爆发式倍增。今年的汽车出口，依旧保持超强增长态势。在世界艰难环境下，中国汽车出口是一个机会。中国车企如抓住这个机会，将实现出口跨越式的发展。

这种出口增长得益于过去十年行业的积累储备，海外市场及整个产品体系都有了较好的基础，才有现在的爆发式增长机会。今年依旧保持这种良好增长，1至7月份累计出口实现43%的超强增长状态。

凤凰网汽车：中国新能源车销量在全球占比超过60%，您认为新能源出海是否为风口？有哪些优势可以利用？

崔东树：目前中国新能源出海占世界份额已超过60%，成为全球第一大新能源汽车市场，且产业链相对比较完善，这表示中国汽车出海具备良好的产业基础。

整体来看，中国新能源车产品品类完善且丰富，从高端到入门级形成全覆盖，尤其在欧美和东南亚等市场又有较好的技术保障，以及电池、电机等技术优势产业链做支撑。

这是多年新能源车产业政策积累的结果。尤其在过去两年，新冠疫情影响下，整个世界无论从产品结构到环保意识都得到提升，对新能源车的需求也处在持续旺盛阶段。

此外，由于欧洲产业链遭遇一定冲击，如前期芯片冲击、近期世界地缘政治冲突等都对欧洲供给带来一定影响。相较下，中国汽车强大的产业规模、较好的产品对应结构是很大优势。

同时，中国汽车产品对欧洲市场的吸引度不断提升，在努力出口战略导向加持下，都助力中国汽出口呈现良好走势。

凤凰网汽车：目前，中国出口到欧洲市场的新能源车多是价位比较高的高端车型，这种高举高打的路线能否成功？中低端产品是否有机会？怎样才能在欧美这样的高层级市场站稳脚跟？

崔东树：中国汽车出口欧洲等国家，有赖于高端产品表现出的强突破性，这其中既有特斯拉等独资企业的贡献，也有像上汽乘用车等国有企业为出口新能源车带来的强大拉动效果。

中国汽车当前高端化出口取得巨大突破，有赖于产业技术与国内市场高端化延伸效应。换言之，在国内市场中汽车产品的结构模式已经显现。据乘联会数据，B级、高端电动车和插电混动车型表现相对优秀。

这种优秀不仅在国内市场获得认可。由于强大的产品力、较好的产业链保障，使汽车产业无论在成本、设计，还是智能化方面具备优势。高端化趋势向好，证明我们的产品在欧洲树立了一定的品牌形象，获得当地消费者的认可，是可持续发展的良好趋势。

该趋势影响下，中低档产品也已开启了全方位出口的新态势。目前国内可以看到一个明显的现象：高端B级与A0级电动车表现优秀，获得良好的市场认可。

作为家庭的第二辆车、小家庭用车等的中高端化小型车，即所谓精品纯电动车，像广汽乘用车AION V、比亚迪元、比亚迪海豚，以及其他一些产品都获得超强的国内市场认可。这类产品由于性价比相对较高，同时是纯电动平台设计出的相对优势产品，百公里电耗较低，外观设计也较优秀。所以在欧洲市场有一定的发展潜力。

本月开始，部分自主车企小型电动车出口已实现巨大突破。尤其像东风的易捷特、雷诺等中国制造再反销欧洲的国际品牌，也已经获得很大反响。据今年8月乘联会数据统计，有16家企业销量过万台。如东风易捷特等出口规模达8000台，国内市场销售超2000台。我们可以看到，小型电动车，尤其是中国代工的国外品牌，无论在国内、外市场均取得巨大突破。

这证明中国制造业产业能力，尤其是产品质量保障等各方面，都获得了欧洲消费者跟欧洲车企的充分认可。这意味着，未来我国小型电动车的可持续出口蕴含巨大潜力。

欧洲消费者环保意识极强，他们不在乎特别大的空间，追求相对环保、喜欢使用较灵活的小型产品。因此像A0级的小型电动车，尤其是性价比较高，如10万多一点的车型，同时在续航等各方面综合表现比较好的产品，未来出口潜力更为巨大。

其实，世界其他国家想造出同类产品难度还是比较大的。目前我国具备该类产品产业链的先发优势，同时迈出了向家庭化全面深入世界领先的一步。因而，当前在国内市场取得突破的小型电动车，未来在欧洲或世界其他国家将有更进一步的空间可探索。

凤凰网汽车：疫情时代，国际经营环境变得更复杂。您认为，车企出海需要做哪些转型？现阶段出海的趋势有哪些新的变化？有哪些风险？企业该如何做？

崔东树：疫情之后，国际海运等情况恶化，致使中国汽车产业链呈现一个值得关注的趋势变化：全球化向区域内自控化的转变。

这是出于产业安全的考虑。全球化综合调整产品资源，实际将对中国汽车出口带来一定风险。这种情况下，我们面临是靠整车出口、CKD出口，还是靠产业链冲入当地体系为当地车市发展做贡献的多元化选择。

中国车企在这几个方向都做了尝试。目前来看，中国汽车产业链的整合优势极其明显，尤其江浙地区。数据统计来看，江苏、浙江、上海长三角，在新能源出口占到中国绝大的比例。比如，今年上海电动车出口占比达34%，浙江占18%，天津占9%。也就是说，上海跟浙江占比超50%。

这意味着中国汽车产业链已经形成区域板块优势。从国际化角度，区域板块优势会进一步促成整车的巨大优势。因而车企在考虑是整车出口、CKD出口或零部件出海几个方向的时候，会更侧重于整车出口的角度。

因为整体出口，第一，能充分发挥我们的优势。第二，会更有利于产业链的稳定性与安全性。同时，针对海外遇到的问题，可做先期有效预案（包括产品设计方面的提升）。

还要考虑到在欧洲可能会面临的诸多不确定性，大部分欧洲国家的相关产业链，都无法短期内提供新能源车快速发展所需的产业布局。

像特斯拉在欧洲的新工厂，其建设进度、产能规模皆远低于计划与设计。由此带来了相对较高的成本，以及市场满足度的相对偏差。

总结来说，在地缘政治冲突，国际复杂关系之下，中国车企还是要加大整车出口，实现中国产品向世界的输出，实现整车品牌、自有产品体系全力发展的态势。

该体系之下，中国汽车产业于海外在逐步建立了营销体系。燃油车时代，中国车企较大的短板是，无法从产品、服务、终身保障等方面，有效保障欧洲消费者全生命用车周期的利益。而在电动车时代，由于售后服务进得到简化，产品整体的一致性会越做越好。

现在来看，以整车出口，并建立当地的售后服务体系，已能够基本满足欧洲的需要。趁新能源车在世界发展还比较缓慢的情况下，我们以产业链的整车出口先行，打品牌后再带动电池企业在国际做配套，这其中的发展空间将是巨大的。

凤凰网汽车：对于车企来说，未来是否会从“全面出海”转向“打造全球化品牌”？在出海过程中，面对外部复杂变量，如何建立起有顶层思维、系统性设计的持续化战略？

崔东树：中国车企要建立起顶层的全球化品牌布局。

世界市场目前面临着新能源化转型的巨大机会。据乘联会统计，去年整个世界汽车销量大概在8900万（辆）的规模，总体来说呈现规模极大但发展速度放缓的特征。

放缓特征下，电动化加速转型又是大势所趋，所以当下建立电动车或全球化品牌布局和对全球化战略的考虑，是极有必要的。世界汽车贸易规模至少在1500万辆以上，其中日本约500万辆，韩国约300万辆，德国约400万辆。但这两年，德国跟韩国都有一定的下降趋势。

所以面对整体一千多万辆规模的巨大市场，中国需要思考的是电动化转型后如何弥补像日本、德国、韩国等转型较慢的国家为世界电动车市场带来的空白缺口。我们需要全球化布局，有效在电动车市场做一个弥补，这一块的机会比较大。

我们必须要知道自己的明显短板。在产业链相对完善的传统燃油车时代，中国汽车产业在售后服务等各方面体系搭建水平，据日、韩、德等国均有一定差距。现今迈入电动车时代，中国汽车企业已具备换道超车的明显先发优势，且该优势在逐步加强中。

所以企业要借正在快速实现增量的新能源车赛道，为自己谋定全球化化战略，继而定义全球化品牌的布局，使品牌能够被国际市场有效接受。比如上汽的名爵，其本是传统欧洲品牌，但经过二十年的培育发展，已经变成我们所能掌控品牌核心价值的全球化全新品牌。如今，再把它打造成电动化新品牌走入欧洲、走入世界。我认为，像上汽名爵一样，用国际化品牌和中国强大的产品策略做一个综合配置，实现在插电混动、纯电动等市场的有效布局，这方面的发展空间是比较大的。

但是，中国车企走全球化的路肯定不会一帆风顺。一个核心的大问题是，我们走这条路就会动别人的奶酪。如果有很多传统国际车企受到影响，他们也必然会形成各方面连锁反应对我们不利。

为避免和消解不利局面，我们也要预设一些有效应对方案。第一，我们肯定不能过于强势，要保持良好地国际社会参与者形象，尤其要以可持续地温和态度面对消费者，让当地社会接受我们的品牌。同时，我们要有效融入智能化、国际标准等国际体系。

欧洲消费者对中国的智能化电动车的全方位认可，意味着我们的综合产业链优势获得国际上突破。中国是联合国认定的唯一一个产业链最强的世界国家。我们有像智能化的互联网企业的优势，美国之外，在中国的互联网企业是在世界独步天下的。且在基础产业方面，像芯片等也都取得一定发展。

这种产业链组合优势，将使我们的产品实力愈发难以撼动。所以我们要把这些优势组合到产品中，实现国际化发展。同时，汽车企业也要抱以开放态度，比如整车企业内部的零部件企业，也需要做海外的前瞻性布局。目前的发展趋势是，某些方面电池企业比整车企业还强势，某些锂矿企业也如是，但我们依旧要坚持整车为王的态度。

这表示，我们要对整个汽车产业链做全面掌控，同时引导链条上的参与方，如电池、矿产等企业在全球做有效布局，跟车企达成产业链共同体，并让共同体走向世界。具体而言，可能让电池等企业在欧美等地事先布局，等到中国的汽车出口到欧美，可立即配套当地的零部件体系，然后再从当地CKD逐步发展，这样会达成更好的融入。

我们先服务于人，最终自己也会受益，这将会引导产业协同发展的良好态势，最终会达成整车企业引领全产业链，实现世界范围内对传统燃油车产业替代的效果。

不过，产业链的替代是一个巨大转换。从国际角度，整个产业链变革、制造核心的领先，都在汽车方面。且几次工业革命与产业的发展，核心领导都是依靠汽车的发展。从二十世纪初福特汽车领先于世界，到欧洲汽车、日本汽车、中国汽车，过去百年间汽车世界贸易的核心地位，和产业的全方位布局，意义极其重大。

我们相信无论从国家层面，还是其他各方面都会对汽车出口做出相关顶层设计的考虑与支持。企业方面要从自身低调的经济角度推动有效合作，进而助力中国汽车走向世界。重要的是，要在其它国家或地区形成“良好公民”的形象，为整个世界市场的电动化转型做出贡献。对于在当地陷入电动化被动局面的企业，我们也不要落井下石，应给予更多支持，促成协同发展。此外，从产业角度，当前变革下，出海是巨大的良机，车企应从战略高度充分考虑与海外企业的社会关系。