针对改装自己爱车的悬架系统的基础知识，我们其实早在去年已经有过一次详细的讲解了。但是还是有非常多的车友对于自己爱车如何改装悬架系统还是非常模糊，到底如何追求精确操控还是舒适驾驶，或者兼而有之都希望能够进一步深入了解。今天的科普我们先来了解悬架系统的不同类型，以及不同类型的优缺点。

车友们应该都知道，一辆车子的成败，绝大多数都要取决于底盘的设计，而悬架系统就是底盘的关键。汽车发展的早期阶段悬架系统的设计非常单纯简单，目的就是要让车内的乘客感到舒适。但是伴随着汽车产业的发展，那些追求操控性能的赛用悬架系统也得以在民用车上使用，但是又要兼顾操控和舒适，所以就有那些复杂的悬架系统被研发出来，投入实用。

比较常见的集中悬架系统就是这几种了，扭力梁（后轮）、麦弗逊（前轮）、双叉臂（前后轮）、多连杆（后轮），这些不同的悬架系统我们就先按照其特性给出一个评分（键盘侠勿喷），后文中我们再单独介绍每一种不同的结构的特性。

麦弗逊悬架系统，避震器的上端固定与车架，下端由支臂连接悬架梁，最大的优势在于左右轮的跳动互不影响，而且结构简单，造价低，耐用性好，不占用空间等等，为目前前驱车悬架系统的首选。而且在车轮跳动时，后倾角不会被改变，能够提高直线前进的稳定性，因此多数情况下被使用于前轮。由于这种结构的原因，麦弗逊悬架的内倾角变化较大，急加速或者刹车的时候，有较大的晃动会直接反馈在方向盘上，转向也会比较费力，不利于做出激烈的操控驾驶。

扭力梁悬架，是一种非常简单又经济的悬架设计，由一根粗大的横向梁式结构件把左右两侧的拖拽臂焊在一起连接左右两侧车轮，当车子跳动时容易相互牵引，所以被称为非独立式悬架系统。这种简单的工字型扭力梁结构，构造简单，成本低廉，耐用性强，容易维修，占用空间小等等显著优点。

但是这种扭力梁悬架的结构由于两侧车轮的互扰性太强，在过弯极限的时候会出现外倾角变化小的问题，造成外侧轮胎接地面积变小，抓地力较差等问题。

双叉臂悬架系统，由上下支臂固定在车架上，避震器独立于转向机构。由于双叉臂有比较多的连杆，能够随时保证轮胎接地面的垂直角度，以精确转向反应，进而提升车辆的操控性能。可塑性强，通过设计调校，双叉臂悬架可以调校出操控极强的驾驶感受，但是要牺牲乘车舒适性，反过来说，也可以充分强调驾乘舒适性，但是牺牲操控性能。而且双叉臂结构能够有效抵消大部分的多余力量，让避震器能更有效吸收路面的冲击力，降低车身重心等优势。但是，这种设计的缺点就是造价极高，维修复杂，调校困难，而且占用空间较多。

多连杆悬架系统，追求永无止境指的应该就是多连杆悬架了，能够在追求操控性能的同时，兼顾舒适性能。这种多连杆式悬架系统，是由双叉臂结构演进而来的，甚至有些工程师不愿意将这两种结构分开来说。连杆间以橡胶衬套或者球面接触头衔接，各支臂可以独立运作，更加能够让胎面保持接地角度，贴地能力极强。也是由于这种独立的连杆调校能力，能够在保证抓地能力的同时，获取更好的驾驶舒适性。所以，多连杆结构拥有双叉臂结构拥有的一切优点，而且能够保持舒适性能。缺点其实也非常明显，要求工程师对于车子的悬架设计要非常精确，各个部件的做工和精度要求也极高，换言之制造和维修成本都是极高的。而且，由于承受的力极大，这些连接的衬套或者球头都变成了易损配件，更换成本和工时都极高。

综上所述，要想更好的改装自己爱车的操控能力，首先还是先了解自己爱车的悬架类型，在这个类型的悬架方面去做出更加合理的升级改装方案，才是更加适合自己爱车的方案。并不是更换一套绞牙避震就能弥补一切操控上的缺失的。