3月中国车市的数据基本落地，难以称得上乐观。

据中汽协数据，2022年3月汽车行业销量为223.4万辆，同比下降11.7%。乘用车市场在3月份勉强持平，微跌0.6%，这要归功于新能源汽车增长了117%，达到44.3万辆——新能源车渗透率高达28%。

▲来源：奥图德塔

换个角度来看，3月传统动力车型销量仅为140.3万辆，相比2021年的164.8万辆下跌了15%左右。

乘联会的数据进一步说明了传统动力车企的销量下滑。数据显示常规动力乘用车在2022年下滑幅度接近17%，约为136万辆，已经远低于2021年的数据，更是和疫情前的2019年数据相差甚远。

据驾仕派整理的中国汽车销量Top100的城市上险量数据，可以用更细的颗粒度来感知过去三个月中国汽车消费市场的下滑态势：

1、2022年前两个月销量最大的5个城市排名是上海、成都、重庆、北京和广州。其中上海是唯一一个双月销量超10万辆的城市，但这一数据相比2021年同期下降了14.52%。

2、1-2月全国Top100城市的上险量数据253.4万辆，同比下滑4.68%，绝对量约为14万辆。这里面主要原因是包括西安、天津、郑州、洛阳、商丘等城市下滑超过20%，合计就超过了7.48万辆。

3、1、2月双月销量同比下滑的城市为69个，销量跌幅超过10%的有26个。其中跌幅最大的是西安，跌幅超过40%，其次是天津市，同比下滑30.18%。

4、3月全国汽车销量Top100的城市上险量下滑18.4%，单月绝对量减少了16万辆，使得整个一季度减量超过30万辆。

5、3月全国汽车销量前十的城市中全数负增长，上海市跌幅高达42.57%，之后是深圳市、郑州市跌幅都超过20%。成都市成为2022年3月全国汽车上牌量最多的城市，但是同比依然下滑了6.36%。

6、3月全国Top100的城市中有86个城市出现下滑。下滑幅度最大的分别是长春、哈尔滨、淄博、沈阳，均超过50%，之后还有六个城市跌幅超过40%、十个城市跌幅超过30%。换句话说，光是跌幅超过30%的城市就有20个。后面还跟着17个跌幅超过20%的城市。

7、3月销量下跌的城市中，跌幅较大的城市主要集中三个区域：东北、江浙沪、深圳。这些地方的销量和当地的疫情有明显关联。

▲数据来源：保监会

那么，4月的发展情况又如何呢？

根据乘联会统计的4月1日-10日的销量数据显示，乘用车批发24.2万辆，同比下降39%，环比上周下降72%，较上月同期下降45%。4月1日-10日，乘用车零售24.6万辆，同比下降32%，环比上周下降67%，较上月同期下降39%。

从4月前十天的数据来看，中国汽车市场消费端直接下降了16万辆、生产端同时也下滑了16万辆。这意味着整个市场的消费需求大幅下滑，消费者不再进店购车。

从一线市场得到的反馈也是类似的。

虎嗅在《中国车市的最高警报，该拉响了》中提到，同期经销店的到店量大概有30%的下滑，而如果按照周度数据计算，某些合资品牌的到店数量是以70%的幅度下滑。

同时对整个身边的经销商进行调查也能看出，过去一段时间订单增长很缓慢，到店客流也大幅下降，部分自主品牌都开始拼命甩价格。还有一个例子是，之前一度火爆的自主高端SUV在过去两个月退单率高达一半，这其中原因既有消费者等不了，也有受当下经济环境影响不愿意再买车。

之前驾仕派调研二手车市场消费也发现，二手车交易量的下滑是全国范围内的，基本上好一些的下滑幅度是30%，差一些的就要到50%以上。有二手车商直言，现在他们已经不收车，占用资金太大，他们信奉“现金为王”，估计再过一两个月二手车商会“死掉”一半。

同时受到上海疫情影响的还有上海当地的汽车制造商和大规模的汽车零部件企业。

一份流出的“上海第一批重点企业白名单”中已经停产的企业，必须复工的停产企业是临港的特斯拉工厂，归类于“经济支撑类企业”的包括了上汽大众和上汽通用，而申请保障复工的汽车产业链配套压力企业多达200家，另外还有数家归于包括“基础产业类”的汽车零部件。

汽车产业链在4月面临“断供”，整个汽车产业显得“脆弱而敏感”。这也难怪部分车企CEO高喊诸如“5月汽车产业面临停产”、“零部件告急、车企停产”这些话。

可是一面是消费下滑，另一面是汽车产业又面临断供，作为车企来说，未尝不是一种“解脱”。

比如作为车企高层，当你知道市场消费下滑时，你会不会也开始进行减产动作？而现在因为供应链问题导致的减产是不是恰好抵消了这种消费下滑带来的库存压力？

其实不管停不停产，目前需求端都早已经“现金为王”，消费者都已经选择“暂停”自己的购车计划。即便车企不停产，突然消失的消费者也会让车企库存压力暴增——与其爆库不如停产，用时间消化库存。

从另一个角度来说，一些大喊“快停产”的车企老总，或许希望通过这种喊话形式来进行“促订单”。而那些用“涨价”来加快收集订单的新能源车企的出发点也大多类似，比如一些新势力开始对外放风明年购置税恢复，让客户赶快下定。此外，借着这波新能源原材料涨价，很多新能源车企也开始宣布涨价，不过不是实时生效，甚至做了一两个月的“预告”。

对于传统车企来说，加大促销力度是它们常用的策略。比如广汽丰田开启了一轮“5000万团购补贴”的优惠活动，甚至将凯美瑞等车型的优惠金额直接放到了丰云行APP上，用购车补贴券的形式展示出来。而其他客流量尚可的合资车企、一线自主品牌也开展了类似于“周末团购”的活动，进一步抓住订单。

对于车企来说，当务之急是增加订单厚度，确保今后一两个月有足够的订单可以消化当前的产能，而不至于需要停线控产。可是如何能抓住订单呢，这个就只能看车企自己的操作手段了。

除此之外，消费端需求大幅下滑影响的不仅仅是车企和经销商，驾仕派也注意到整个汽车资讯的流量也有明显回落，这对车企收取订单而言并非好事。

其中原因主要是包括俄乌争端、上海疫情等事件吸引了大量的关注度，自然像汽车这类消费品的关注就会下降。另一个原因是因为这段时期新车推出较少，加上北京车展延期，大量新车内容无法落地，也很大程度上影响了汽车内容的流量。

总结

总体而言，3月汽车销量勉强持平，到了4月份估计会有一波30%左右的销量下滑。而且从当前的经济状况来看，这波下滑态势如果没有比较有利的政策支持，预计会持续到5月。

特别是经济不振对汽车消费的影响会远远大于汽车产业的产能问题，因为2022年这个时间点，汽车消费主要是由换车增购主导，而不是像2010年、2015年那波以首购占主导。对于有车的消费者来说，换不换车是根据自身经济情况所决定的，换车所增加的额外开支放到当前来看可能是没有必要的。

面对4月可能“全军尽墨”的局面，无论是车企、经销商还是汽车媒体，都要做好应对的准备。