未来3-5年，中国80%的燃油车品牌将“关停并转”。即关闭、停产、兼并、转型。

这是长安汽车党委书记、董事长朱华荣在2022中国电动汽车百人会论坛上发表的观点。这句话对于已经在汽车行业的企业和还想进入赛道的企业来说，无疑是一记警钟。

朱华荣的观点其实很有道理。

乘联会数据显示，2021年，我国狭义乘用车零售量为2014.6万辆，其中新能源乘用车298.9万辆，燃油车1715.7万辆。

2021年，传统燃油车市场已经有9个品牌消亡。现有的86个品牌中，销量超过60万辆的车企只有15家，总销量为1661.06万辆。除去比亚迪、五菱等以新能源车为主的车企，其余十余家头部车企也几乎占据了燃油车60%以上的销量。

年销量在20万台以下的品牌有60个左右，月销量在1000台以下的品牌有34个。

包括东南汽车、观致汽车、宝沃汽车、众泰汽车、猎豹汽车等。在严重依赖规模效应的汽车行业，月销量不足1000台的企业未来命运其实可想而知，“关停并转”几乎是必然的结局。

宝沃和众泰已经宣布破产关闭。很多没破产的车企其实已经停产或者半停产了，大量的闲置产能在等待运营方的出现。

当然，只要能找到下家接手，关停未必是坏事。毕竟头部的车企需要扩大产能，越来越多的新企业像小米、百度、牛创等，都需要快速的产能支持。

于是我们看到，理想买下了北京现代顺义一厂，吉利接手猎豹汽车长沙工厂，东风本田接手原神龙二厂，广汽阿亚恩接手广飞科广州工厂，众泰临猗基地被长城拿下，福州原大乘生产基地被比亚迪收归旗下。去年底正式宣布造车的牛创汽车也迅速拿下了大乘常州工厂。

比如江淮和海马，在谋划自主品牌电动化转型的同时，也在为新势力效力，就看哪条路能率先让自己活下去。

甚至十几家占燃油车销量60%以上的前端车企也面临着转型的烦恼，虽然暂时没有关停的风险。在新型电动车咄咄逼人的攻势下，燃油车的底盘越大，品牌转型的压力就越大。

以大众为例。2021年，大众在国内市场陆续推出了ID.4 X、ID.4 CROZZ、ID.6 X、ID.6 CROZZ、ID.3等多款纯电动汽车。，是年度新能源汽车产品数量最多的合资品牌。奔驰还在中国上市了三款纯电动汽车。就连一向对电动化“慢热”的丰田和本田也将在2022年推出真正的纯电动汽车。

同样是在2022中国电动汽车百人会论坛上，国家发改委副主任林念修为“关停并转”做了政策注脚。他说:“整车厂发展新能源汽车，要依托现有生产基地的集聚发展。在现有基地达到合理规模之前，不再新增产能。”

不再新增产能，意味着有实力的头部企业要么改造自己的生产线，要么直接兼并那些濒临倒闭的弱势企业。

事实上，在电动化趋势不可逆转的前提下，说未来3-5年内80%的燃油车品牌将会关停并转，已经是保守的说法了。可以说100%的燃油车品牌都会被关停并转。发展势头好、基础扎实的头部品牌以“转”为主，其他品牌基本都是“关停并转”。

 (文/优士车老枪)