十年，不过弹指一挥间。却足以让诸位造车新势力的明星历经洗牌之劫。现如今，中国的 " 蔚小理 " 已成主流，美国则是特斯拉一家独大，倒是欧洲那几家，依旧困于生计。

英国造车新势力 Arrival 与 Uber 合作的概念车

说到欧洲的造车新势力，确实不为外人所熟知。甚至于得打开财经新闻才会略有耳闻。例如：" 英国造车玩家 Arrival 暂停在纳斯达克交易 随后摘牌退市 "、" 德国电动汽车初创企业 Sono Motors 上市首日两次熔断 涨超 100%"、" 法国氢燃料电池汽车生产商 Hopium 进入破产管理程序 " 等等。

之所以会如此，却是因为那几个欧洲造车新势力头部玩家的麾下没有打入主流乘用车消费市场的热门产品。至于其背后成因，说到底无非就是：技术路线非主流，以及缺钱。

细观声名在外的几家欧洲造车新势力，他们的技术重心普遍不在纯电驱动、混合动力或智能车机等市场主流热点上，而是相对冷门的太阳能电池、氢燃料电池之类。究其原因，还得怪欧洲的传统势力过于顽固。

由 Pininfarina 为法国造车新势力 Namx 设计的 HUV 概念车

作为汽车的诞生地，欧洲的汽车工业发展至今已形成极其完善、成熟的产业链，并且乘用车消费市场也几乎被一线大厂垄断。更为不利的是，即便是被迫进入新能源赛道，传统大厂照样凭借欧洲汽车工业那深厚的技术底蕴，以及发达的供应链网络，于短时间内拿出有一定市场竞争力的产品，并重新占据当地新能源汽车市场份额的大头。

法国 Hopium品牌首款氢动力概念车 Hopium Machina Vision

以德国纯电动汽车市场为例，2023 年 12 月份的销量前三名分别是：售出 3456 辆的 Volkswagen ID.4/ID.5，3222 辆的 BMW i4，以及 3185 辆的 Skoda Enyaq。因此，初创的造车新势力要想在欧洲市场上抢到客户，就只能以非主流的太阳能、氢能等其他新能源动力技术另辟蹊径，而不宜死磕混合动力或纯电动。但这，又恰是欧洲造车新势力缺钱的根源。

走小众路线，意味着车企得先攻克新能源动力技术从理论到量产的各项难题，继而获得相应技术的专利，然后才能考虑建厂和量产的事。但在缺乏国家政策背书的前提下，初创企业是很难被风险投资青睐，进而获得大笔资金注入的。

德国 Sono Motors 品牌首款整车产品 Sino

以主打太阳能汽车的 Sono Motors 为例，自 2016 年成立到 2021 年于纳斯达克上市，这家德国初创公司拢共才获得约 1.266 亿美元的融资。相比之下，以纯电动起家的蔚来，在纽约交易所 IPO 上市时，即已融资 10 亿美元。顺便一提，转战商用车市场也一样。意图凭借 " 滑板底盘 " 冲进商用车市场的 Arrival，在上市前也仅融到 2.393 亿美元。

德国 Sono Motors 如今主要为商用车打造太阳能面板套件

此外，不同于可在创业初期找到传统整车制造商代工的中国造车新势力，欧洲的造车新势力基本都要另外找独立的车身制造商，甚至是自建工厂来打造自己的首款产品。而这，无疑又是一大烧钱项目。事实上，由于缺钱而放弃造车计划的欧洲造车新势力不在少数。像 Sono Motors 现在就放弃整车量产项目，改为商用车生产配套的太阳能板。

事实上，欧洲造车新势力融资是如此之难，以至于 Arrival 都一度需要搁置商用车滑板底盘的研发，转与 Uber 合作开发网约车项目，以期拿到续命的资金。

克罗地亚 Rimac 的首款量产车 Concept One

除此之外，欧洲国家的新能源政策对当地的造车新势力也不甚友好。例如德国的补贴政策就要求制造商与政府共同承担相应的补贴费用，从而导致本就无处分化成本的造车新势力不得不抬高售价，比如 Sono Motors 便因此将其首款整车产品的预估售价自 1.6 万欧元提到 2.2 万欧元，以至于在一线大厂的同类产品面前毫无性价比可言。何况眼下德国已取消插电混动跟纯电动车的补贴，造车新势力的成本劣势愈加显得突兀。

而随着 Mercedes-Benz 等欧洲传统车企陆续推迟自家全面电气化的时间，再加上中国的 " 蔚小理 " 开始抢滩欧洲市场，可以预见的是，除非出现奇迹，否则那几家走非主流技术路线的欧洲造车新势力早晚都会放弃造车计划并随之破产，或者转型做其他项目。基本难有例外。