1、补贴范围总体较好
我国轻型汽油车国三排放标准于2008年7月1日全国实施;国四排放标准于2011年7月1日全国实施,而北京、上海、深圳等地于2008、2009年提前实施国四排放;国五排放标准于2017年7月1日全国实施。截至到2023年,国内乘用车保有量约为2.6亿辆,其中国三及以下排放标准的车辆为1583万辆,占比6.0%;国四排放车辆6897万辆,占比26.3%;国五及以上车辆近1.8亿辆,占比67.7%。
排放标准 | 保有辆(万辆) | 保有量占比 |
国三及以下 | 1,583 | 6.0% |
国四 | 6,897 | 26.3% |
国五 | 8,710 | 33.2% |
国六 | 7,692 | 29.3% |
纯电动车 | 1,340 | 5.1% |
总计 | 26,223 | 100.0% |
对于国三及以下排放的乘用车,都有超过13年的车龄时间,车辆状况差,排放污染严重。
按照2023年全国报废转出汽车756万台对应的3.36亿台汽车保有量测算,报废比例为2.2%。但考虑到报废周期内的2008年以来汽车销售规模暴增的特征,2024年报废汽车应该有近1000万的规模。
电动车报废更新较复杂。针对电动车的早期车辆的车质较差的客观因素,2016年左右的电动车应该进入报废周期。但因为电动车的电池回收价格较贵,很多用户都是处理给废电池回收企业。2022年以来的电动车报废转出主要是零公里二手车模式转卖到俄罗斯等市场,并非报废。目前的车市报废更新的主要市场仍是燃油车的报废为绝对主力。2018年4月30日前的新能源车也是有6年的时间,应该有200万台的规模,由于新能源二手车的电池残值仍然很高,每度电的报废回收应该也有200元,50度电就是1万元,因此实际报废量很大,但如何从非正规拆解到正规拆解也是课题。
2、补贴标准有一定吸引力
对报废燃油车和新能源车并购买新能源乘用车的补贴1万元;对报废国三及以下排放标准燃油乘用车并购买2.0升及以下排量燃油乘用车的补贴7000元。
报废补贴的车型补贴是两条线路,报废燃油车可以更换新能源车和燃油车,但报废新能源车只能购买新能源车,因此带来了较大新能源的购买可能性。
个人消费者才能享受报废补贴。但我感觉还是要报废燃油车购买燃油车或插混车型,主要保有10年以上的老车主主要是开动率不高的车主,还是换购燃油车更实用。
我感觉如果正常执行报废补贴的政策,报废数量应该有200万台的规模,估计国家要掏出近200亿元。如果宣传效果好、服务好,应该还能有进一步地拉动。
3、补贴资金有保障
政策明确:汽车以旧换新补贴资金由中央财政和地方财政总体按6:4比例共担,并分地区确定具体分担比例。其中,对东部省份按5:5比例分担,对中部省份按6:4比例分担,对西部省份按7:3比例分担。地方负担的部分,由省级财政部门牵头负责落实到位。
4、要破除地方保护
政策明确:各地方相关部门要按职责做好汽车以旧换新资金补贴工作,加强监督管理。各地不得要求将报废汽车交售给指定企业,不得另行设定具有地域性、技术产品指向性的补贴目录或企业名单。各地应设立汽车以旧换新电话咨询热线,及时回应公众诉求,接受社会监督。
这里体现国家在政策制定时考虑的比较全面,防止地方保护对全国统一大市场的干扰,地方保护是很不好的,因此中央政策确保了市场的公平竞争。
5、报废流通需要协同发力做好服务
对于个人消费者来说,汽车报废体系实际一直不是很畅通,汽车正规报废主要是政策性报废才去报废拆解点。部分消费者不知道报废网点在哪,而且报废还要耽误时间和精力,远不如直接卖给汽车4s店二手车,然后置换新车来的便利。尤其是很多置换都是新车上好牌,旧车开到店直接新车开走,很省事。