讨论越野车型时总会提到差速锁，两把锁、三把锁，似乎差速锁是越多越好，然而究竟什么是差速锁，要它做什么呢？

解析这个问题首先要掌握几个冷知识，分别为：

1. 汽车转弯的需要

2. 差速器的功能

3. 电子限滑的作用

汽车的四个车轮基本都是一样大的，只有少数大马力后驱跑车的后轮会大一些；车轮在轮毂和轮胎相同的前提下，周长也是一样长的。

做个假设吧，假设车轮的周长是100cm，转一圈就能跑一米；那么四个完全一样的车轮都转一圈，标准就是车辆前进一米；但是汽车在转弯的时候比较特殊，四个车轮的转弯半径完全不一样长，如下图所示。

圆周长的计算公式为C＝2πr或πd，r为半径、d为直径。

四个车轮延伸出的直线交汇点视为圆心，四个车轮到圆心的距离各不相同，这就等于半径完全不同。

于是问题来了：

半径不同则圆周长不等长，转弯时每个车轮都等于“以转动的方式画圆”，可是车轮的周长完全相同，转一圈假设都是1米；那么在转弯的时候如果车轮的转速都一样，比如都是10rpm，结果则是四轮画出的圆周长完全等长，但是转弯时的半径各不相同，事实上必须“不等长”才能转弯，这要怎么办呢？——唯一的办法就是让车轮以不同的转速运转。半径大的车轮转快点，半径小的车轮转慢点，这样就能在转弯的时候用车轮压出不同的距离了。

差速器就是用来“适配转弯转速”

四驱车一般都有三个差速器，特殊车辆只有两个。

• 前桥差速器，调整前左右车轮转速

• 后桥差速锁，调整后左右车轮转速

全时四驱车还有分动箱差速器，调整的是前后传动轴的转速，只有从分动箱开始差速，才能做到让车辆全时四驱的运行。

实现车轮差速的原理很简单，发动机通过变速器输入到分动箱的动力，和连接分动箱的车轮与传动轴的运行阻力是“相互作用力”——阻力越大“推走”的动力越多，阻力越小“获得”的动力越多。

汽车在转弯时会有侧倾，重心偏向一侧等于改变了车轮的抓地力，因为重心往下压（正压力）和轮胎宽度与接触面粗糙度决定了抓地力的强弱，抓地力可理解为滚动阻力；那么转弯时救护出现四个车轮滚动阻力各不相同的状态，前左右车轮连接到的前桥差速器就能通过左右半轴的运行阻力分动，给阻力大的车轮少点动力、阻力小的车轮多一些；后桥相同；连接前后桥差速器和分动箱的前后传动轴对应的是前后桥整体的阻力，从而在分动箱实现前后动力的自动分配。

差速器就这样实现了正常转弯，但是却会影响越野能力

阻力大的车轮或车桥*（前桥或后桥）获得的动力少，阻力小的获得动力多。

在越野时如果前轮陷入泥地里，前轮的阻力会比后轮阻力低七八倍，但是前轮又没有摩擦力，结果则是前桥获得太多动力而打滑，后桥动力太少而无力驱动车辆脱困；再比如左侧前后轮陷入泥地、右侧前后轮在公路上，动力通过分动箱传递到前后桥之后，动力还要分别经过前后桥的差速器传递到左右两侧，结果则是左侧阻力小而获得过多动力导致打滑，右侧车轮几乎无动力而无法脱困，这样还怎么越野。

于是就需要差速锁了，不过在差速锁之余还有一个常用的“越野功能”，也就是电子限滑。

电子限滑的概念很简单，如果前轮全部打滑，系统就给前轮主动刹车、后来不刹车；前轮刹车等于给车轮很大的运行阻力，动力通过分动箱差速器无法传递到前桥，就只能传递给后桥的车轮以驱动车辆脱困。如果左侧车轮全部打滑就制动左侧，右侧也能带动车辆脱困，这是一个100:0或0:100的分动比例，看起来很不错，但是实际上的电子限滑制动力普遍比较弱，单纯依靠该系统是不够可靠的。

最终还是要依靠差速锁，差速锁就是锁止差速器依据车轮和传动轴（包括半轴）的滚动阻力自动分配动力的功能，一旦锁止就只能按照前后50:50或前后桥左右车轮50:50的比例分动；此时即便左侧车轮在泥地上，其获得的动力和转速都会和右侧一样，右侧车轮稳稳转动即可驱动车辆脱困。

一把锁的车基本都是后桥差速锁，因为人们更习惯于用后轮驱动车辆脱困；两把锁的车则是前后桥差速器都安装差速锁；三把锁就比较特殊了，它一定是全时四驱燃油车，分动箱安装了普通差速器或限滑差速器才能使用——反之分时四驱车的分动箱压根就没有差速器，所以也不可能有所谓的“中差锁”（分动箱差速器），不过分时四驱的分动箱挂入四驱模式后就等于锁止，只能按照前后桥50:50分动，所以四驱模式不宜在摩擦力过大的公路上使用，否则会伤车。

电动四驱越野车或SUV只需要两把锁，因其没有分动箱和变速箱，前桥车轮依靠前电机驱动、后桥车轮依靠后电机驱动，车辆可以有多台发动机（电机也是发动机）；所以需要的只是前桥和后桥的差速器和差速锁即可，这就是差速锁的应用概念。