有朋友咨询购车问题的时候问笔者：“买空气悬架还是电磁悬架的车好？”

这是一个无法回答的问题，因为空气悬架和电磁悬架根本不是同一种东西，电磁悬架最好称作“电磁减振器”。

弹簧可以做正功与负功，比如空气弹簧升起来就是在正功；减振器只能做负功，因此电磁减振器是不可能提升/降低车身高度的。当然，不缺钱的你也可以给车子同时装备电磁减振器与空气弹簧，比如下图的顶配凯迪拉克XTS就全装上了，把阻尼、刚度、行程全包圆。

如今一旦电磁悬架/电磁减振器大家都习惯叫MRC。实际上MRC（Magnetic Ride Control）是通用申请的专利商标名，只是太出名了被大家误以为电磁减振器的统称。另一家电磁减振器运用“大户”叫法拉利，他家称为SCM，而奥迪称之为AMR。

电磁减振器的运用历史并不如空气弹簧那般遥远，第一款投入量产化的MRC产品放在2002款凯迪拉克Seville STS车上，接着还在雪佛兰车型上面用过。你一定好奇怎么定位入门的雪佛兰也用上了MRC，那是因为我讲的是C5科尔维特ZR1超跑……

通用玩了几年之后，法拉利599 GTB和奥迪R8（上一代）都装上了，奥迪甚至丧心病狂地给二代中期改款S3也下放了一套试试，现在准备开售的四代S3也有装备，期待中。笔者最近开过的电磁减振车型是凯迪拉克CT5，跑去赛道上面漂移画甜甜圈很好玩（借来的车最……）。

跟空气弹簧需要很大一组配套设施不同，电磁减振器的体积小很多。“起码得塞得进螺旋弹簧里头”，这是一套减振器最起码的职业素养。

电磁减振器由磁流变减振器MRD、加速度传感器、控制单元组成，其中MRD是通用跟德尔福联合攻关研发成的，而德尔福本身就是通用自家的产业，所以通用MRC有技术先发优势就说得通了。

电磁减振器内部油液为含有直径3-10μm磁性粒子的电磁液，没有传统的卸载阀和单向阀，改为由电磁感应线圈控制液体流动，新款MRC线圈从一个大的换成两个小的来加快响应速度。

电子减振器桶用线圈磁场来控制磁化颗粒流体的流动速度，流速越快→减振器越软→悬架越舒适，想悬架硬就反过来。电磁减振器可以根据不同的驾驶需求和当前路况进行快速响应，频率可以做到非常高，凯迪MRC一秒就能有1000次动态响应，主流的主动液力减振系统则是每秒100次左右，这样可以迅速调整悬架阻尼值，增强过弯支撑的效率，减少车身侧倾并提升轮胎侧向的抓地力，在赛道上刷圈容易拿到好成绩，日常驾驶也可以兼顾运动和舒适。

换成我同事的通俗语言来总结就是——“起步不抬头，制动不点头，劈弯不腿软，过坑洼不晃动” 。

同样的，电磁减振器作为主动式部件也是可以让驾驶者在车内调参数的，一般有Tour（软悬架设置）、 Sport（刚性悬架设置）、Track/Race（硬核赛车设置）这三挡。

再次确认一个概念，装备电磁减振器的车型，是可以装空气弹簧的，但同时装空悬和电磁的车子叫什么悬架呢？我给你一个最精准的答复：“前后双A臂多连杆独立悬架 + 空气弹簧 + 电磁减振器”。