【慧聪汽车配件汽保网】2018年，是后市场冰火两重天的一年。区别于2013、2014年的集体亢奋，到2015到2017年的集体焦虑。

今年第一次有人在上海法兰克福展喊出，“现在的论坛就是见个面，没有模式讨论的必要了，就是加入那个玩家的问题了！”这句话，绝不是空穴来风。

我对后市场2018年的理解是，头部效应的产生（新康众、途虎等）。让已经拿到数倍同行对手的资金。是的，现在开看，“头部企业”也是问题一大堆，但再加2019整体经济的看衰让资本更谨慎。让全国战役的可能性加大了很多。因此，在接下来“活着”这个话题更为重要。

最终后市场几年后会有2-5家头部企业占据30-50%的市场，剩余的持续碎片化状态，以区域连锁或者和头部平台或轻或重的形式合作。所以，产业端会发生三重变化。

第一重：自雇服务商的崛起、新“夫妻店”

在O2O时代，C端大流量入口行不通后。全行业公认，维修终端是后市场的流量入口。维修终端的整合没有那么简单，一度走向另外一个极端，有一部分企业手握资金开始走最重的自营门店模式。

无论是从区域高密度开店，还是从全国性大面积直营。至少过去的直营模式资金效率不高。因此，纷纷走向加盟、代运营模式，甚至开始自营供应链平台。“修配融合”这个话题留在下一段。

我认为在目前的汽修和汽配店面过剩的情况下，最佳效率是联合（不是收编）一批肯随着平台走部分个性化改造的夫妻店。

这里的夫妻店的概念，我在上篇给过定义：指业务上“男耕女织”，甚至业务也不一定老板娘参与（或者夫妻、兄弟、父子等）。老板既是店长，又是骨干，泛指“自雇”群体。

理由有如下几个：

1、店面利润仅够激励一个利益体（老板+店长），不足以同时支撑独立投资人和（店长及经营团队）双主体。

2、从弗里德曼经济模型上，更符合花自己钱为自己干事，最经济。比如，给员工再高的股权激励，都避免不了他飞单直接带来的收益的欲望，这件事的监管成本要高于监管带来的收益。

3、值得联合的店面，都是自带用户流量的。

4、后市场车主服务是“产品+服务”交付。因为产品（配件）的专业性，导致用户感知都在“服务”层面。而对产品专业性的不可知，导致和火锅（比如海底捞）基于食材认真后对服务属性感知不同，因此，后市场的个性化服务要更强一些，这点导致维修门店端的标准化复制近乎是个“伪命题”。譬如我之前讲过的例子，好多场景下专业话术不如更熟悉用户习惯的一句带脏字的打招呼来的有效。

综上，在某些平台不是强制性输出全部标准，即满足一定基础标准化基础上，给予联盟店面更大自由度的可能性更足。因此，愿意改变的“自雇”群体，即更多来自传统行业的夫妻店里面愿意变化的那部分。对他们进行不同等级的认证，进而从初步认证到联盟，再到连锁，这个效率最高。

具体案例，新康众的天猫车站、京东的京车会等，都在做这块的尝试。这块的工作因为对修理厂不是“控制逻辑”，而是赋利双赢逻辑。考验平台的是，你的认证标准下达的同时，能否给认证店面带来实际利益的变化，即赋利。这便是对“自雇”店面的联合逻辑，“胡萝卜+大棒”策略。其合理顺序应该是，胡萝卜（赋利）在前，大棒（认证）在后。然后，胡萝卜和大棒交替双螺旋上升，最终转化为联盟、连锁。

另外一种，就是已经在区域内形成一定形式的联盟（比如、张家港九易联盟、广州畅途）、或者已经在区域内形成比较强影响力的区域连锁维修品牌（苏州名骏、湖南国合快车、湖北车百惠、广州集群车宝等）。这类在大部分标准和规范度上已经超过认证店，甚至联盟标准。通过和供应链的深度耦合，形成合力。

行业标志性事件有：

1、新康众推出天猫车站认证体系

10月25日，新康众正式诞生，阿里巴巴旗下天猫汽车宣布联手金固股份旗下汽车养护平台汽车超人、汽配供应链服务商康众汽配，成立汽车后市场新公司，新公司就是之后的新康众。天猫将对优质门店认证“天猫车站”，目标5年内升级30000家汽车保养、维修店通过“天猫车站”认证。未来，天猫车站的认证还会分等级。

据悉，新康众除了天猫车站外，也在区域连锁做了进一步的投资行为。比如，杭州车百用等区域化连锁企业。

2、汽车超人投资多家区域连锁

6月13日，汽车超人宣布战略入股精典汽车并签署战略合作协议。一个月后，宣布精典汽车和汽车超人举办发布会，汽车超人宣布战略投资1亿元入股精典汽车，占股比例13.07%，成为了精典汽车的第二大股东。

6月15日，汽车超与云南快易修成立合资公司，同时未来双方将在云南开设更多门店，并与互联网进一步接轨。

6月19日，汽车超人与苏州名骏百盛签订股权合作，双方整合线下门店资源，植入智慧门店系统。

3、京东发布“京车会”“京东云配”

7月1日，在京东汽车后市场战略发布会上，京东宣布“京东云配”全品类业务正式上线，并发布了“京东京车会”汽车维修门店业务。

包括途虎现在执行的加盟策略的“工厂店”模式在内。各家都在脱离原来仅是为了卖配件的买卖关系，而进行不同程度的修理端店面认证改造。虽然看各家的认证体系，都离“赋利在前，认证在后”的原则还差挺远。但是，方向都比较一致。

我需要特别指出的一点，在供应链体系支撑下，没有更好的“赋利”认证手段跟进。进行区域连锁和自雇个体店面的投资，换融合速度的方式。也许是目前最有效的手段。

第二重：修配融合、新“汽配供应链”

如果说2018年后市场资本和眼球最热闹的领域，非汽配供应链莫属。

从融资角度，今年（2018年）已经有快准车服、好汽配、巴图鲁、汽修宝、开思汽配、甲乙丙丁、中驰车福、三头六臂、途虎、康众汽配、车通云等众多企业获得融资。和维修市场融资冷淡形成鲜明的对比。

而且，其中多家企业年内获得两轮融资。从金额上比较值得关注的有，阿里进场的新康众（16亿）、腾讯进场的途虎（4.5亿美金）、还有华为高管为班底的开思汽配（5亿）。互联网巨头携大额资本进入，会给这个行业带来质的变化机会。

至少从理论上出现了后市场“航空母舰”的机会，虽然现在还在造船厂阶段，但毕竟已经不只是图纸了。我接下来的假设，是以真正的“航空母舰”形成为前提的推论，认为给后市场带来的变化会是什么？

1、母舰主体是“修配融合”

未来的汽车后市场“航空母舰”一定是修配融合体。单纯汽配，或者单纯的汽修都称不上“航空母舰”。几个主体组成部分有：配件联合体、修理厂终端认证联盟、网络协同中枢SaaS、大数据中台、业务中台、运营。

我想说明的是，航空母舰的主体部分都会是“自营”或者“类自营”方式，以上任何一个组成部分都不会放弃自营权。因为，以上任何一个环节的失控都会对母舰带来致命伤害。

2、母舰生态之“护卫舰”群

航空母舰作战离不开其生态下的护卫舰体系。这些因为其专业属性强，需要专门的护卫舰级公司为其提供有效支撑。

这些“护卫舰”大概会有几个方向：数据及检测（对标CarFax、AutoCheck）、认证（ASE）、保险（对标CCCIS、NSF）、再制造（LKQ）、零部件上游品类运营、人才服务、金融服务、咨询企业......

这些是留给后市场非平台类企业，独立创业的细分领域机会。

第三重：产业大融合、新“汽车后市场”

基于上一块中“航空母舰+护卫舰”的形式，基本上描述了除了未来个体小而美的碎片化门店外的，后市场的体系化场景。

但是，由此我们延伸出一个问题，至目前为止我们尚未跳脱出“狭义”汽车后市场的概念，即消费者在使用汽车的过程中所发生的与汽车有关的费用，具体维修、保养、零配件、美容、改装、油品等服务。即使这样已经很庞大，很有价值。

在这里我想继续延展一下，我们从车主来看，从第一次买车后，到第一辆车的处置（报废或卖二手车），接下来的环节很重要！第二辆车的更换场景已经不是一个小白车主的购买新车行为了！

所以，我们是否能够将思路拓宽，真正的汽车后市场应该是：

自车主购买第一辆新车后的，汽车销售领域的金融服务、汽车租赁、保险、广告、装潢、维护、维修与保养；日常运行的油品；驾校、停车场、车友俱乐部、救援系统、交通信息服务、二手车、以及新车购买。这些统统成为汽车后市场。

那么这将是一个比之“航空母舰+护卫舰”之外的一个维度升级，这是一个真正的大生态系统。如果能够高效的网络协同下，他真的活了。