据彭博新闻，中国CATL的工人们正忙着建造欧洲最大的电动汽车电池厂。这个耗资20亿美元的项目是德国在建的六家电池工厂之一，也让欧洲的政策制定者感到担忧，他们迫切希望确保自己的汽车行业在向电动汽车转型的构成中不会丧失竞争力。

彭博社(Bloomberg NEF)预测，到2030年，欧洲的电动汽车销量将从2019年的近50万辆跃升至770万辆。这些汽车将主要由CATL等亚洲制造商生产的电池提供动力，除非欧洲企业予以反击，在当地建立供应链。

电动汽车和清洁交通是欧盟绿色协议的核心，这是一项超过1万亿欧元的欧盟委员会政策倡议，旨在使欧盟到2050年实现碳中和。

该计划包括用更小、更本地化的可再生能源替代大型发电厂，同时淘汰公交车、轿车和卡车的内燃机。欧洲政界人士和大众、戴姆勒和宝马的高管们誓言，要为所有这些汽车建立一个更环保的供应链。

“如果我们让中国拥有电池，那么我们就失去了电动汽车的核心。”德国经济部副部长Thomas Bareiss表示，“我不确定这对我们的汽车行业来说是不是最好的办法。”

欧洲只有一些小的电池制造商。欧洲制造的电动汽车的最大价值来自亚洲——中日韩三国占全球电动汽车电池产量的80%以上，而CATL、LG化学和三星SDI等公司控制着欧洲最大的电池工厂。

为了改变这一点，欧盟委员会设立了电池联盟倡议（Battery Allianceinitiative）。去年12月，它批准了32亿欧元的援助，用于包括宝马在内的17家公司已经批准或正在进行的项目。该措施旨在鼓励这些企业和其他欧洲企业加大对工厂的投资。

各国政府也投入了大量资金在电池方面，尤其是德国。2月初，德国和法国计划在欧洲推动一项总投资高达50亿欧元的电池项目，总产能约为48GWh。

德国经济部长Peter Altmaier一直是发展当地电池行业的主要倡导者。在他看来，目标是“在德国和欧洲制造出最好、最可持续的电池”。如果汽车制造商想要成功，就没有其他选择。

包括比利时材料技术公司UmicoreN.V.和德国化学公司BASFSE在内的欧洲公司生产从催化剂到阴极的电池材料。但是像锂这样的关键原料几乎没有开采，也没有能力将这些资源转化成高质量的汽车电池。将锂和其他材料推向生产线的愿望在一定程度上推动了这些努力。

严格的环境规则和社区对更多矿山的反对可能会减缓这一势头。土地所有者和环保组织担心由此产生的排放和污染。去年11月，芬兰的Keliber Oy公司曾因反对其环保许可证的上诉，推迟了原定的首次公开发行和一座锂矿的建设。

一些国家正在向前推进。欧盟委员会对开采电池金属和潜在财富的支持，促使欧洲锂金属股份有限公司(European Lithium)的首席执行官Dietrich Wanke放弃了在澳大利亚的矿业生涯，前往奥地利沃尔夫斯堡（Wolfsberg）的拉万特山谷（Lavantvalley）。这家初创矿业公司的目标是成为电池原材料供应商。

然而，现在的努力可能太少、太迟。Roskill高级汽车行业分析师Jose Lazuen表示:“欧洲制造商一直在拖延时间。亚洲生产商两三年前就开始在欧洲建仓，因为他们知道欧洲人需要电池。”