现行汽车排放标准为“国标6-a”，只第六阶段的A阶段。

国五升级国六的时候还历历在目，很多车企都出现了大面积清库存的操作，不少车辆的价格直线跳水，有些因价格调整程度过大而影响换代的车辆直接停产，有些车企也走到了尽头；那么这次升级到“国标6-b”，是否还会重新上演一次呢？

2023.07.01日开始执行6-b，不用担心，这次不会有什么冲击了。

因为从执行6-a开始，一线车企基本都跳过了6-a标准，直接按照6-b的标准打造车辆，车辆的申报信息也一步到位的达到了B阶段；会这么操作的原因很简单，因为国六A阶段只有三年的周期，时间太短了，与其先后进行两次升级不如一步到位，这样既能打消用户的疑虑也能提升产品竞争力。

B阶段最大的变化应当是汽油的变化，汽油标准会和排放标准同步升级，最新的6-B清洁汽油已经开始陆续投放了；使用6-B汽油应当能更有效的降低颗粒物的排放，对于燃油车的颗粒物捕捉器堵塞会有一定程度的缓解作用吧。

不过由于汽油在内燃机中无法实现充分燃烧，颗粒物还是会继续出现，微量减少的部分只能在正常车辆上看到效果；对于那些存在颗粒物捕捉器容易堵塞这个缺陷的问题车而言，其实还是杯水车薪。

预测：

国标6-b应当是燃油车的最高标准。

能读懂吗？

最高标准就是不再变的标准，等同于最后一个标准。

提升排放的方式有两种，其一是改良内燃机，可是这种原始的发动机已经没有再提升的空间；所以只能通过第二种方式来降低，那就是加长尾气处理的时间，增加尾气处理的流程。对应的是降低尾气在三元催化器中的流速，增加颗粒物捕捉器，这会带来的是排气背压的增长，车辆的动力会略微下降且油耗会略微升高。

排放标准似乎没有再升级的空间了，因为再度升级还得加大三元催化器的目数，说白了就是让催化器的孔径更小，让尾气的流速更低；然而继续提升总会达到一个转折点，增加的耗油量所产生的排放总会在一个节点上超过净化减少的部分，这就得不偿失了。

目前以国标6-b的系列汽车出现的油耗波动幅度，以及颗粒物捕捉器堵塞的副作用来看，6-b已经没有再上升的空间了；反之，催化器早晚有一天会变成实心的……

在国标6-b执行之后，如果到2025年不再有新的排放标准的规划，燃油车的停产禁售节点就要到了；只要近两到三年内的新能源汽车渗透率能达到70%~80%，预计2025年就是燃油车的大限。

不过停产禁售不是停用，现在购买的燃油车届时依旧能正常上路行驶，而且不会有报废时间周期；车辆的自然淘汰周期应当为20年左右，到2040年的时候才会是燃油车离开人们视野的节点。