2016年4月和5月，荷兰，挪威两国相继宣布将在2025年全面禁止传统燃油车的销售；

2016年10月，德国通过2030年停售燃油车的提案；

2017年7月，英国和法国也宣布将于2040年全面停售燃油车；

2019年3月5日，海南省政府对外发布《海南省清洁能源汽车发展规划》提出“2030年起，海南全面禁止销售燃油车”，由此，海南省成为我国第一个提出清洁能源化目标并给出时间表的省份；

2020年11月18日，英国政府正式公布了“绿色工业革命试点计划”，其中提出将在2030年前停止销售汽油和柴油新车，旨在满足该国净零排放的气候目标，这比原计划提前了整整10年。

似乎2030年已经被默认为一个时间节点，高高举起的淘汰之刃，似乎真的会在这个节点对燃油车冷峻地落下。

不得不说，汽油车被淘汰会成为历史趋势，但是否到2030年一定淘汰，一定是有多方面原因的，比如取决于市场接受度和政策推广力度，还有是否有足够理想的技术。

新事物接替旧事物往往不是一瞬间的事，而是量变产生质变。早期汽车替代马车，也存在一个中间阶段，有将近半个世纪是汽车和马车共同在路上奔跑，就像今天新能源车和内燃机车混杂在路上一样，但是这个阶段有多长，谁也不好说。

相关政策

很多新事物的推进，都有政策做“催化剂”。因为新事物往往不够完善，如果没有政策的鼓励，可能无法完成“量变到质变”的过程。汽车替代马车的时期也有类似的现象，比如亨利·福特曾说：“如果我问人们想要什么，他们肯定想要一匹更快的马”（原文：If I'd asked people what they wanted, they'd have asked for faster horses）。

所以，政策一定是很重要的一方面，尤其汽车属于大宗物品，人们购买它的考虑时间更长、更慎重。关于新能源汽车的推广政策，今年来得比往年更猛烈一些。

• 美国通过总统行政命令，计划在2030 年达到新能源汽车销售份额达到 50% 的目标。这个目标是几家美国的大汽车企业（通用、福特和Stellantis ）自愿设定的，同时美国政府投入了大量资金推进目标达成。比如，通过政府投资建设一个全国性的电动汽车充电站网络，为整个美国电动汽车制造供应链的重组和扩展提供资金，另外还将鼓励创新发展下一代新能源汽车技术等等。

• 欧洲方面，基于欧盟的《欧洲气候法》的减排目标（到2030年将温室气体净排放量在1990年水平上减少至少55%），2030年新车的减排目标是下降65%，自2035年起，在欧洲销售的新车应实现零排放目标。（换句话说就是，欧洲的目标是在2035年停售燃油车）

• 而我国在2016发布的《节能与新能源汽车技术路线图》对新能源汽车的目标为：到2020年打造EV/PHV的明星车型，进入全球销量排名前10；同时，利用动力电池、驱动电机的发展提高整车的竞争力，到2025年驱动电池、驱动电机等关键系统实现批量出口；到2030年，EV及PHV销量占比最多50%。

从这些政策可以看出，“2030年”是目前世界上几个大的国家和组织，出于环保要求和负责任的目的，为自己定义的节能减排目标的重要时间节点。在这些目标中，并没有强制要求2030年完全停售汽油车，更多的是鼓励新能源汽车的发展，去自然而然地取代汽油车。

如果仅仅从经济利润的角度，整车企业并没有动力去改造产品的动力系统，但随着有关交通领域碳排的政策风向加速变化，每个车企都在或主动或被动地更新自己的电气化战略。比如戴姆勒、沃尔沃等都计划到2030年在欧洲市场仅出售纯电动汽车的目标；福特汽车预计到2030年，电动汽车将占其全球销量的40%；宝马的计划则是从2025年开始尝试固态电池，成本下降到“内燃机的水平”。

我们国家自2016年以来，各家造车新势力的兴起，也正是对国家《技术路线图》目标和节能减排政策的积极响应。

动力电池技术：

能否实现2030年的目标，关键还在于核心的电池技术是否支持，正如前面提到的宝马计划的核心：“动力电池的成本下降到内燃机水平”。除了成本，还有电池寿命、快充时间、低温特性等问题也需要解决。

在成本方面，预计今后的动力电池将会会发展出高性价比和高性能两个技术方向。

第一类 高性价比电池：“经济型”的磷酸铁锂电池，目前电芯质量能量密度在180-200Wh/kg之间，预计2030年以前，通过材料体系和工艺的优化，磷酸铁锂电芯能量密度能做到210-230Wh/kg。

第二类 高性能电芯：走成本较高的高镍和硅碳负极路线，目前能量密度在240-300Wh/kg；导入硅碳负极，能量密度升级到300-400Wh/kg，快充时间为9-15分钟（6.6C-4C）；固态电池的技术，可以使电芯的质量能量密度大于400Wh/kg。预计到2030年，伴随无稀有金属正极材料、锂空气等材料体系研究的进展，电芯能量密度能突破500Wh/kg到600Wh/kg。

作为对比，柴汽油的能量密度为2.5kwh/kg。电池的能量密度虽然仍无法直接相比，但实际上，目前电动车的续航里程——普遍在500km及以上——已经能满足大多数用户的需要了。同时，在其他技术问题方面，电池系统的设计也在不断进度。再加上带来的技术研究的积累、碳排放降低等等好处，显然让汽车厂商有了在2030年放弃汽油车的勇气。

三、配套的基础设施建设

随着电动汽车发展，在充电网络的基础设施的建设也被提上日程。在各国和地区的政策中，也包括了对基础设施的投资。以中国为例，截至2019年8月，中国已经建成了全球最大的公共充电网络，一共铺设了公共类充电桩455808 台，其中交流充电桩 265071 台、直流充电桩 190188 台。

同时，各家新兴的车企也在不断建设自己的充电设施。今年7月份，特斯拉的总裁马斯克在推特上宣布特斯拉的超充网络将向其他车企开放。这项举措还未生效，但这也意味着，随着电网的建设，相信电动汽车离我们是越来越近了。

最后再给大家一组数据，今年中国1-8月份新能源乘用车批发达到164万台，其中8月新能源乘用车零售销量为24.9万辆。其他地区的新能源汽车渗透率也在不断提升。各种数据表明，目前新能源汽车的确正在被越来越多的消费者所接受。但总的来说，我们还是回到开头这个结论，汽油车最终什么时候会被淘汰，关键还要取决于多方面的原因，其中电池技术的进步肯定是新能源车的一个核心点。

燃油车必然会从辉煌向没落，但是它绝对不会在某个时间点突然就消失了，而是会经历漫长的过程，就好比流星在陨落时依旧会有着长长的尾曳......