今年，中国取代德国成为世界第二大汽车出口国，前十个月出口超过260万辆，但向欧洲等市场运输汽车所需的货船数量几乎没有增加。

即使是10月份需求的下降，也没有打破这一上升轨迹，同期汽车和底盘出口同比增长60%，达到35.2万辆，创下71亿美元的历史新高。

近期，为确保可以把中国产的汽车运输到全球市场，中国最大的两家车企已经购买了自己的轮船。

其中之一，就是中国新能源车巨头比亚迪。为了避免供应链和运输的混乱，在10月份订购至少6艘船，每艘船可运载7700辆汽车，价格为50亿元人民币（合7.1亿美元）。

无独有偶，另一家中国地方国有车企上汽集团，已经通过旗下的运输公司安吉物流运营着全球第五大航运船队，订购了7艘新的货船，每艘可容纳8900辆汽车。

如此大手笔的投资，看出中国车企对全球市场需求的大胆投资，因为近两年轮船订单经常爆单，需要较长的交货周期，这些订购的船只2-4年之后才能下水。

现在由于供需不匹配，航运成本飙升，大量投资涌入建造新的汽车运输船。

由于芯片短缺、与疫情相关的劳动力短缺以及管制封锁加剧了港口拥堵，船舶短缺正在拉长汽车出口的供应链。

截至10月，最多可运载6500辆汽车的船只（通常称为滚轮船）的日租金已飙升至每天约10万美元，是2020年的十倍多，是2000年以来的最高纪录。

船舶已经变得“如此稀缺”，供应链脆弱，国际船运专家认为，车企的自救出击是有意义的。

船舶短缺，也意味着一些船龄近30年的船只仍在运营，而不是报废，从而增加了事故的风险。而考虑到电动车电池起火风险的，扑灭任何电动车火灾也可能更加困难。

使用安吉物流的特斯拉（Tesla）在出口运输时也遇到了困难。

特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）在特斯拉第三季度电话财报会议上表示，“没有足够的船只，没有足够的火车，也没有足够的汽车运输，来支持上季度末的汽车交付浪潮”。

对于一些出口型车企，拥有运输资源是战略储备。其实，像比亚迪和上汽这样投资运输的车企并不鲜见。丰田拥有TOYOFUJI海运公司，而现代汽车拥有Glovis 物流。

如今中国车企的航运需求，是中国汽车出口高速发展的缩影。就在几年前，中国主要向非洲和中东等发展中国家销售汽车，但电动车的增长让中国车企拿到了敲开欧洲市场的钥匙，欧洲现在是中国汽车出口的最大市场之一。

今年前10个月，中国出口欧洲了85万辆电动车，而不久前几乎没有出口。其中超过五分之一是特斯拉在上海工厂生产的电动车。

但是，也有观点认为现在购买船只并不明智。

据海外媒体采访供应链信息机构表示：“随着汽车市场从积压转向供过于求的风险，汽车运输成本将下降。随着供应链瓶颈的缓解，风险更多地出现在需求方面。”