1960年代，德国人汪克尔，曾在南加州大学工作，他开发出一种名为“汪克尔引擎”，或称“转子引擎”。它采用了一个三角形的转子，将一个气缸分为三个部分，再由转子围绕着一个偏心轴旋转，使三个部分的空间变化，从而实现了吸入、压缩、作功、排出四个部分。一般往复内燃机，曲轴转动两次，一次作功，而转子转动一次，三次作功。

转子引擎，甚至连曲轴、凸轮轴、阀门、正时链等零件，都可以省略，这是一种很简单的设计。并且转子机的速度可以做到非常高，在提升动力上具有非常大的优势。简单来说，就是更小的体积，更大的功率，更多的工作，更少的部件。这也是为什么，很多人都觉得，转子式发动机，迟早会取代活塞式发动机的原因。

转子发动机的致命缺陷

经过各大厂商的测试，他们发现，转子发动机有两大弱点，一是油耗太高，二是寿命太短。在高速运行的条件下，因其燃烧速度较慢，造成了燃油的不完全燃烧，造成了较高的油耗和较高的排放。

转子顶部三个角处必须有密封装置，由于长时间的摩擦力，无法用油进行润滑，加之输出轴受热过热，极大地降低了转子机的使用寿命，降低了稳定性。

这两个缺陷，在家用汽车上，简直就是要命的存在，因此，不少汽车制造商，都选择了放弃转子式发动机。

马自达的”转子发动机“之路

事实上，马自达之所以用转子机，完全是被逼的。

一九四五年一枚核弹，以制造软木塞而闻名的“东洋工业”，如今已被夷为平地。第二任总裁松田恒次，从那时起就接管了该公司，并将目光投向了汽车领域。然而，在1961年，日本却开始着手制定《特定产业振兴临时措施法》。

说白了，就是那些没有自主技术的中小公司，都会被兼并，最终只剩下三家。根据当时的状况，只有三菱，丰田，日产三个企业才能满足要求。尽管这一《特振法》最后因为多方反对而未能付诸实施，但是在那个时候已经足够令马自达公司惶恐不安了。马自达花了大价钱，收购了转子系统的技术，就是希望能在研发过程中，掌握自主技术，从而避免被其他公司吞并。

因此，马自达公司专门组建一个“转子研究部门”。不过，转子引擎的问题，可没那么简单就能解决。而最难解决的问题，就是之前提到的三个上角处的密封，因为过于磨损，会在转子机的汽缸壁上，留下一道清晰的刮痕，造成密封性能下降，寿命下降，这种刮痕，被称作“魔鬼之爪”，让马自达的技术人员，都很痛苦。

而马自达的技术人员，也曾尝试过，以马骨头，牛骨头来做封口，最后，经过反复实验，在封口上开了一个十字形的小孔，以改变封口的频度，再加上一种独特的“铝炭复合材料”，这才使得马自达的汽缸不会因为磨损而损坏，这也使得马自达成为了世界上，仅有的一家能够批量生产转子引擎的企业。也就是在那一年，《特振法》被取消，马自达汽车得以幸免于难。从那时起，马自达公司就认识到了技术发展的重要，于是，他们就成为了一名技术宅男，不但将转子机一步一步推到了今天的高度，更是奠定了创驰蓝天的地位。

从那时起，转子引擎就成了马自达精神的标志，并给马自达赢得了许多荣耀。在1967年，马自达公司引进了一台10 A的双转子引擎，这台引擎仅为1.0升，但拥有110 Ps的最大功率，比同时代的同类引擎大一倍。

就在马自达准备大批量生产转子发动机的时候，发生了两件非常有名的事情

第一项是《大气净化法案》，该法案规定在五年之内将排放的有害气体减少百分之九十，但这一点一直持续到了一九七三年，马自达才得以实施。

低劣的排放和高油耗的转子式引擎，正处于“天妒英才”的窘境。

在2003年，马自达公司发布了一款全新的RX-8，这款RX-8是一款1.3 L排量、转速高达9000转、最大马力为231 Ps的双转子自吸引擎，令无数人为之惊叹不过因为环保问题，到了2012年，这款发动机就彻底停产了，成为了这款发动机的最后一部作品。

新时代，重启”转子发动机“

马自达首款量产电动车MX-30销量持续不佳，马自达表示，目前在美国的战略重点不是纯电动汽车，而是插电式混合动力汽车。今年早些时候推出的CX-90 PHEV电动续航里程为26英里，而带有插电式变体的较小型CX-70将于明年上市。

以技术立企的马自达正在着手自研混动系统，马自达的转子发动机将作为新型混合动力汽车的发电机复活。马自达执行官Eiji Nakai表示，转子发动机除了作为发电机的功能外，还具有重要意义，它体现了公司的挑战和创新精神。

重新引入转子发动机作为发电机表明马自达决心利用其优势，并克服快速发展的汽车领域的障碍。通过将电动机的效率与转子发动机的发电能力相结合，此举正值这家日本汽车制造商寻求在电动时代确立自己的地位之际。