大部分人在选择轮圈上会有诸多困惑 ——

不同工艺的轮圈为什么价格差别那么大？

工艺区别在哪里？

为什么轮圈相对的轻？

……

你的问题，有些许粗浅解答。

选什么不重要，重要的是不要选假货与仿冒货。

1. 铸造轮毂还是锻造轮毂？

除了铸造和锻造，「铸造旋压技术」，价格便宜又好用。

一颗好的轮毂除了必须兼顾美观耐用，其轻量化科技更是有效提升加速性与油耗的一大重点，目前市面上除了一般耳熟能详的铸造与锻造工艺之外，还有一种「铸造旋压技术」，其能够兼具轻量、高强度，却又不过于昂贵的价格，实属优秀。

2. 如何选对一套好轮毂

轻量强化是重点

改装轮毂一直都是一个相当微妙的项目，由于轮毂所牵涉的改装层面相当广泛，许多人升级爱车的第一步就是加大轮毂尺寸，除了视觉外观之外，更是为了提升操控性能。

适时地将轮毂直径与宽度加大，以搭配低扁平比宽胎，能够有效增进轮胎的摩擦力，并同时以较薄的胎壁换来精确操控感受（提高侧偏刚度）。

从另一方面来看，轮毂其实也能视为传动系统的终端，毕竟引擎动力还是得通过传动轴传递到轮毂，使轮胎旋转推动车身，传动系统中所有需要旋转的零件都必须克服转动时的惯性，自然是越轻越有效率，就如同轻量化飞轮或是碳纤维传动轴一般，能让车辆在加速与减速时的反应更好。

3. 减轻非黄载质量

一组好的轻量化轮毂能够轻上近 20 公斤。

所谓的非黄载质量包含了刹车、Hub、下摆臂、羊角等所有能够独立工作的悬挂部件，非黄载质量的减轻对操控有着莫大的帮助。

如果从减轻非黄载质量的角度来看，所谓的「非黄载质量」基本上就是包含轮胎以及悬挂，会随着路面与起伏的部位；除了刹车系统、Hub、下摆臂、羊角这些部位之外，最有机会大幅度轻量化的就是轮毂，在同样尺寸下，一组好的轻量化轮毂能够轻上近 20 公斤。

而较轻的非黄载质量能使悬挂工作时的惯性降低，进而降低避震与弹簧的负荷，使得悬挂反应速度更加敏锐，让轮胎更加贴于地面，除了能够降低乘坐时的不适与晃动之外，也是随时让胎面维持最大的正向力与抓地力，对于操控有着明显的影响。

由于非黄载质量越轻，越能使悬挂敏锐的贴于地面，进而增加操控。

市面上推出了许多以轻量化为主打的锻造轮毂，其中有些还可以多片式定制尺寸与造型，多片式的锻造实在是贵的飞起。

4. 怎么样算一只好的轻量化轮毂

「低压铸造」、「旋压铸造」、「锻造」究竟是什么？

除了性能之外，轮毂要如何兼具耐用与强度则又是另外一大特点，好的轻量化轮毂不只是中心盘面需要重新设计，就连轮毂唇缘以及轮框本体厚度都会进行缩减。

对于使用加大轮毂或是低扁平比轮胎的车主，最常碰到的就是遇到坑洞、井盖或是冲击时，所导致轮毂变形，要避免这种状况就必须针对工艺进行加强，因此除了传统「重力铸造」之外，更衍生出了「低压铸造」、「旋压铸造」、「锻造」等多种工艺。

同时刹车系统也不轻，到也可以考虑通过换锻造刹车，分体盘的方式减重，一些运动轮胎也比原厂胎、特别是那些防爆胎轻的非常多。

5. 传统铸造技术

最低端的制造技术

先从传统铸造工艺说起，一般的「重力铸造」轮毂采用含有硅、镁元素的 A356 铝合金，特点在于流动性优异，将金属加热至 800 度高温成为液态，在倒入模具中借由液态金属本身的流动性充满整个模具，优点是轮毂的形状可以拥有较多变化与细节，成本也最低，因此成为最常见的轮毂制造方式。

只可惜缺点就是在进行大尺寸轮毂 ( 18 寸以上 ) 制造时，由于金属流动需要时间，有可能造成离浇铸口较远处金属温度较低，更是凸显出温度控制上的难度，若是提高铝水温度，轮圈中心部位容易毛隙过多及脱气现象，造成内部气泡孔洞等小瑕疵，为了保有一定强度，必须使用更多的金属材料维持厚度，因此重量难以减少。

目前这种技术已经在品牌轮圈上几乎不使用了。

6. 低压铸造

比铸造技术更进一步

而后来所衍伸出来的「低压铸造」则是以低压氮气来推动模具中的液态金属，可使金属更快充满整个模具，并减少内部气泡，虽然无法提高金属密度。

但可使得整体材质为更均匀，并减少瑕疵，等于是间接的提高了轮毂本身的强度与安全性，并且可以保有轮辐造型变化丰富的优点。 

7. 旋压铸造

再来提到的就是本次的介绍重点「旋压铸造」，这项工艺算是近年来轮毂生产的新方法，最早以旋压铸造技术做为主打介绍的轮毂大厂，就是来自日本的 ENKEI，主要就是标榜能够达到接近于锻造轮毂的强度与重量，但是却只比一般铸造成本高上一点。

侧面以三道高压滚轮进行挤压，将粗胚拉薄、拉长，就像是在制作瓷器一样。

「旋压」前后的侧面厚度差异。

「旋压铸造」所生产的轮毂，其中包含了「旋压」、「铸造」两种不同的技术。

首先以「铸造」的方式，将盘面造型与本体粗胚生产出来，在这个步骤之前，与一般的铸造方式完全相同，制造出来的粗胚看起来就像是宽度较短的轮毂，而轮框的厚度较厚，看起来短而肥。

接下来则是将粗胚送进加热炉当中，加热至 400 度的高温，因为还不到铝合金的熔点温度，所以铝合金毛坯仍然保持固体状态，只是稍微软化至可以加工的温度，不论是「锻造」或是「旋压」大约都是加热至此温度，而「旋压」则是以高压滚轮将轮毂粗胚的侧面加压延伸。

简单来说「旋压」成型的原理就像是「手拉坏制陶」，在旋转的同时对侧面施以压力，将铝合金胚料拉长拉薄，由于高压将铝合金重新塑型，可让加工时的铝合金密度上升，使得铝合金内部晶体结构更加紧密。

这点与「锻造」以高压力压制，提升金属密度的做法原理相同，由于金属材质更强，以更轻薄的轮毂本体即可达到强度上的需求。

旋压前的晶体架构较为粗大松散，旋压后则呈现较为细长紧实的晶体状态。

旋压轮毂特点

旋压铸造与锻造相比，究竟有什么差别？

也许此时会有车友好奇，旋压铸造与锻造两者间的细节差异到底是什么，其实「锻造」轮毂一开始也是将一块实心金属圆柱，先以高压锻造成一个粗胚，使粗胚金属本身强度提高，接着相同以「旋压」的方式将轮框侧面拉高成型，最后再加工中央的轮辐区域，做出不同的造型（总之就是很麻烦……）。

严格来说这种作法应该称为「旋压锻造」，与「旋压铸造」不同之处在于，一开始的锻造工艺必须花费较高的成本，其中包含时间与能量上的消耗，包括大型压力设备与高电力消耗。

而正面轮辐的造型，受限于加工，大多数以较简单的直柱状为主，样式简单但细节变化较少，反观「旋压铸造」一开始的粗胚就已经铸造出中心轮辐造型，除了造型丰富之外，无需再经切削加工，成本下降自然反应到零售价之上。

至于重量方面，虽然经由「锻造」处理过粗胚本体强度较高，因此可以使用更少材料即达成所需的强度，在轻量化方面是无庸置疑的。

但其实多数车友都知道，一个轮毂最容易损坏的其实不是中心轮辐的部位，而是侧面的轮毂唇缘。由于侧面与轮胎结合，不论是遇到坑洞冲击，或是不小心压到马路牙子，都会直接 " 中奖 "，导致轮毂破损变形。

因此一般的传统铸造轮毂，都必须将侧面与唇缘的地方加厚，以维持一定的强度，因此整体重量难以下降。

铸造轮毂 11KG、旋压铸造 8.5KG、锻造轮毂 7.5KG，但是好贵

「旋压铸造」就是在这样的方向之下，反向思考而来的制造方式，对于中心轮辐较为粗壮且不与地面接触的部位保留铸造方式，至于轮框侧面则以「旋压」再拉薄的同时，增加密度与强度，使得容易受损的轮框与唇缘拥有较高的强度。在这里提供一个基本数据给车友们参考：

一般铸造而成轮框侧面厚度约在 5mm~6mm 之间，而旋压后的铸造轮毂仅有 2.9mm~3.3mm，由于整圈的轮框体积并不小，对于一个 18 吋的轮毂而言，「旋压铸造」后的圈重约在 8.5kg 左右 ( 会根据造型款式影响 ) 。

同样造型的「传统铸造」轮毂，重量通常都在 11kg 以上，单个重量至少相差 2.5 公斤，差异相当的大。

而 18 寸的锻造轮毂重量则在 7.5kg 左右，虽然比旋压铸造还要轻上 1kg，不过价钱却贵得多，因此「旋压铸造」提供了有意升级轮毂的车主们一个更为实际的选项，也是在轻量与售价上取的一个平衡。