日前，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)发布了最终版的《无人驾驶汽车乘客保护规定》，其中对于由自动驾驶系统操作的车辆将不被要求配备传统方向盘等手动控制装置。新规有望促进美国L4级自动驾驶汽车商业化落地，我国可借鉴美国相关经验，从构建自动驾驶法律法规体系、突破高阶自动驾驶关键技术瓶颈、推进车路协同体系完整构建三方面着手，形成符合我国特色的自动驾驶发展路径。

自动驾驶标准和分化

关于汽车智能化程度的描述，目前有两套业界较为常用的分级标准，分别是美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)制定的标准，以及国际自动机工程师学会(SAE International)制定的标准，便给自动驾驶根据国际上权威的划分标准，分为L0-L5六个等级，L0是人类驾驶，自动化程度依次递增，L5是完全自动驾驶。

我国自动驾驶技术难以突破L3级别以上瓶颈。受到计算平台、车控能力、感知传感器技术的局限性，目前在公开道路基于单车智能大范围落地L4级别自动驾驶乘用车已步入瓶颈期。在数据方面，高清地图的数据成为L3级别自动驾驶跨越至L4的主要制约因素。由于车辆的定位精度需要提升至厘米级，同时对环境适应能力和稳定性要求极高，这就对国家能源、成本以及相关政策导向提出了新的需求。在算法方面，车辆在极端情况下对物体识别和路况识别的能力仍存在短板，尤其是在城市中面对复杂的非机动车、行人或异常物体的相对运动轨迹预测，以及基于伦理层面的紧急情况选择性处理仍是难点。

技术背后靠资金

谷歌在2009年秘密启动的无人车项目waymo，9年后摩根开出1750亿美元估值。那时waymo没有任何营收，但摩根认为未来自动驾驶技术会取代所有出租车和货运司机。

那是创投圈最不缺钱的时代。巨头领路，投资人挥舞巨额支票，劝硅谷和国内科技大厂工程师创业，一个无人车demo满大街跑robotaxi的故事就能拿到千万级天使融资。

然后改车、路测、冲榜单、拿融资、闭环，但仅仅两年后，1750亿变成了300亿，2020年，谷歌旗下另一家科技公司Cavnue开始在密歇根州建一条公路走廊，把自动驾驶、道路改造、智能管理系统、出行服务统一起来，这是自动驾驶迈向车路协同的标志之一，但是就没有后续规划了。

通用汽车最新财报显示，其自动驾驶子公司Cruise今年上半年累计亏损9亿美元，较去年同期多亏损3亿美元。特别是第二季度，Cruise直接亏掉5亿美元，相当于每天硬生生烧掉500万美元，折合人民币3400万元左右。想要技术的突破，不仅是设备外在还有人才的稀缺。

有了技术还得有市场

一直以来，关于自动驾驶的争议始终存在。其中，交通事故中如何认定责任、乘客的数据安全怎么保障等都是讨论的焦点，但是深圳市打破层层阻碍，制定了完善的条例后在8月1日，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式实施，这也意味着，深圳作为先行示范区，完全自动驾驶汽车可以合法上路了。

技术如果达到了，上路也是个问题，首先经过九九八十一难的测试、模拟和计算，然后还要有场景或者是示范区，事故安全谁来负责?所以要跟当地备案并且有关部门签署条文，会慢慢醉着市场需求和各方面而不断的完善直至完全落地的。

汽车产业弯道超车喊了这么多年，我们也确实靠电动化冲到全球第一梯队，虽然从近段时间发生的一些因使用辅助驾驶系统发生的交通事故来看，或多或少都存在驾驶员盲目信任辅助驾驶系统，在驾驶过程中出现了麻痹大意的情况。但是辅助驾驶并非自动驾驶，辅助驾驶设计的初衷是为了给司机提供更好的驾乘体验，从大角度来看，自动驾驶也是人工智能技术在国际竞争中的具体表现，在各项政策的支持下，我国在无人驾驶技术研发和应用方面也是大力的支持。