芯片短缺严重的问题，已经成为全球公认的问题。尤其是因为芯片缺少，汽车厂家的停产，4S店没有车，都已经出现在大众视野。但出现一个很让人诧异的问题，就是传统的燃油车没有货，新能源车却不缺货。让人不禁感叹，难道是新能源车不缺芯片吗？

但根据行业专家介绍，芯片对于新能源车和燃油车同等重要，从单辆车来看，新能源汽车的芯片使用量要比传统燃油车更多。

根据赛迪研究院数据显示，目前，单辆车的平均芯片价值为350美元，而纯电动车的芯片价值可达770美元，高档电动车的则可以超过1500美元（约9575人民币）。

随着碳中和、0排放，还有各国家燃油车停售时间逐渐接近，车企纷纷布局智能新能源汽车领域，汽车芯片领域也把研发方向的重点向新能源汽车方向转移。

同时国家还出台政策，给新能源汽车进行扶持，尤其是双积分政策，对新能源汽车的驱动更为明显。要知道积分是可以交易的。

说到碳排放权交易，就不得不提到在全球碳达峰、碳中和的背景下衍生出来的双积分政策。我国早在2017年9月份就发布了双积分政策，并且在2018年4月就开始正式实施。国家出台双积分政策的初衷就是提高汽车效能，促进系能源汽车发展。

双积分，顾名思义就是有两种不同的积分，它们分别是油耗积分和新能源积分。双积分就像是一个维持碳排放产出的天平，它既能够让传统燃油车车企削减燃油车的油耗来提升油耗积分，又能尽可能地生产出高性价比的新能源汽车以提升新能源积分。

如果车企的双积分在核算情况报告发布后的90天内依然处于负数，那么这家车企将会受到严重处罚。负积分的车企想要避免处罚的方式一共有两种。

其一，通过生产新能源汽车来获得新能源积分，用新能源积分来弥平负油耗积分。

其二，积分为负数的车企去碳排放权交易市场，找积分有富余的车企购买相应的积分，以此来弥平负油耗积分。

特斯拉从2020年起，仅凭“碳排放信用额度”这一项的营收就超过了40亿美元（折合人民币约260亿元），大众、本田、通用等国际汽车巨头都与它有过交易。

在2020年中国新能源汽车积分排名前三甲的分别是特斯拉、比亚迪以及上汽通用五菱，它们的新能源汽车积分分别达到了86万、75.4万以及44万。按照目前3000元/分的市场价进行交易，它们分别可以获得25亿、22.6亿以及13.2亿元人民币。

2021年新能源汽车积分有望涨到6000元/分以上，这也就意味着新能源汽车积分富裕的新能源车企未来仅仅在“卖碳”方面就能够获得相当可观的利润。

所以新能源汽车的不缺货，用芯片较多，但其可以通过贩卖积分获得利益。这样看生产制造一辆新能源汽车不仅成本会更低，还将更避免罚款的问题。所以各车企宁愿停产燃油车辆，生产新能源汽车。