最近我在阅览国内外各媒体的财经报道时，不管是在商业还是在科技领域，涉及新能源汽车产业链的文章很多。这从侧面反映出新能源汽车行业是目前全世界市场关注的焦点。

动力电池可谓新能源汽车产业链上“皇冠上的明珠”，不但是新能源汽车企业科技进步和盈利能力直接源动力，还是衡量一个国家汽车工业面向未来体系性实力的标杆产业。

SNE Research数据显示，今年上半年世界动力电池企业装车量前十中，中国企业占据六个席位，韩国企业三家，日本只有松下一家企业。

其中，宁德时代一马当先，夺得世界动力电池市占率第一的宝座，达到34%，且领先优势巨大，几乎是2、3、4名市占率加起来的总和。

比亚迪的电池装车量排在世界第三，中国第二，市占率达到12%。在前三名中，比亚迪电池装车量增长速度最迅猛，同比增长超过200%，领先宁德时代约90个百分点，更是领先排在其前一位的LG新能源超过200个百分点，两者之间的市占率差距也只有约2个百分点。

即便如此，日韩动力电池企业的实力依然不容小视。

走错路与芒刺在背

如果我们细看SNE Research的装车量榜单，排在今年上半年4~6位的动力电池企业分别是松下（市占率10%）、SK On （市占率7%）、SDI（市占率5%）。松下是日本知名企业，SK On和SDI则分属韩国超级巨无霸企业SK集团和三星集团。

我们很容易就可以发现，当今世界上的动力电池头部企业基本被东亚三国“垄断”，且与中国企业竞争激烈程度最高的是韩国的三家头部企业。剩下松下一家“独苗”企业的日本似乎“又”开始落后中、韩两国了。

之所以用了“又”字，是因为此类情况已经在中日韩三国产业经济的发展过程中多次出现过了。从最早的手提电脑、各类家电到后来的智能手机、半导体等等行业，日本企业往往都在与中（包括台湾地区）、韩企业的竞争中，处于一种“起个大早，提前落幕”的境遇。

在被称为“工业权杖上钻石”的汽车产业，尤其在传统内燃机汽车端，日本企业至今仍然相对中、韩保持一定的优势。

然而，从上述动力电池头部企业最新的规模排名上看，日本汽车工业的神话似乎要在这新能源车爆发的时代画上休止符了。

特别是过去大约10年时间里，日本汽车企业在新能源领域的重心主要都在氢能汽车上，似乎对锂电动力的新能源车重视不足。今天，当丰田、本田、日产等企业看到正蓬勃发展的三元锂以及磷酸铁锂电动汽车时候，再想发力动力电池领域，则已完全没有了先发优势。

必须承认，以现在的技术条件和商业化水平，氢燃料电池汽车的发展并不和锂电池汽车一样的一帆风顺。

虽然在家用汽车领域，丰田Mirai汽车依然在市场上保持销售，近期还进行了更新换代，新版本车价格更低、续航和动力等各方面驾驶体验更好。但市场销量非常萎靡，根本无法与锂电动力新能源车相提并论。

更让人惊讶的是，其他日本汽车生产商似乎已对氢燃料电池乘用车“心灰意冷”。2021年中旬，本田汽车公司宣布正式停产唯一一款与丰田Mirai对标的氢燃料电池汽车，导致目前全球家用汽车市场上就剩下丰田和现代总共两款家用小轿车在售。

2022年初，在接受外媒一个采访时，本田汽车CEO三部敏宏对丰田汽车的氢燃料汽车战略直接进行了否定。他认为氢燃料电池家用轿车在市场上的竞争力将不如锂电池电动乘用车，特别是在市场接受度和成本控制上非常难以突破。

相对锂电动力汽车来说，氢燃料电池汽车制造工艺更加复杂，生产成本更高。比如，丰田2014年下线的每一辆Mirai的制造时间为72分钟，作为对比，传统燃油车的制造时间为60秒。

在基础设施和充电设备上，加氢站目前普及程度远远不如充电站，私家车要出行并不方便。即使加氢速度很快，但如果加氢站没有像加油站那样的密度，则消费者还是可能会体验不佳。

此外，制造氢能源的成本目前还是太高了，大大高出了生产电力的综合成本，加氢费用过高。

各位读者可能还不是很清楚，日本企业和学者在锂电池技术上拥有非常强大的先发优势。技术上，最好的例子就是凭借在可充电锂离子电池领域的研究贡献，日本研究者吉野彰荣获2019年诺贝尔化学奖。

企业端，在消费锂电池领域，索尼、三洋、东芝等等企业曾经都是领先世界的业界翘楚。2000年左右，日本企业生产的锂电池占到世界90%的份额，几乎形成垄断。

可如今，这些企业的名字已经无法再出现在特斯拉、大众、通用等新能源汽车制造商的采购名单中了。

很大一部分原因是当初（大约在2010年前后）日本汽车巨头（尤其是丰田）和政府规划部门曾坚信，氢燃料电池汽车才是未来，主动地把宝押在氢燃料上，忽视了对锂动力电池的投入。

日本产业的发展历来就有一种“跟着大哥”走的行为模式，产业链上的众多动力电池企业以及零件供应商一看到老大哥丰田都定调了，他们的发展步伐自然也就几乎停滞。除了松下当年拿到了销量还不起眼的特斯拉采购订单以外，其他日系动力电池企业几乎都在此后严重下滑。

可以说，日本动力电池产业的发展势头不如中、韩大部分原因源自其顶层设计上在错误的时间（大约10年前）选择了错误的赛道（氢燃料电池）。

与之形成典型对比的是，韩国动力电池企业选对了赛道，持续发力锂电池产业，且近年来的发展速度非常迅速。

据日媒的一份榜单，2017年世界动力电池供货量榜单上，韩国企业LG化学和三星SDI只排在第五和第七，SK ON还没有进前十。如今，已经从LG化学拆分上市的LG新能源已然排在了世界第二的位置。

但正如隔壁老邢前文所提，LG新能源等韩国企业最近正越来越感受到中国企业的压迫感。

拿LG新能源最新财务数据来说，据中信证券研报，其今年Q2利润率承压，营收261亿元，同比下降1.2%；毛利润42.4亿元，毛利率16.2%，同比下降17.3个百分点；营业利润10.1亿元，同比下降72.9%，环比下降24.3%，营业利润率3.9%，同比下降10.2个百分点。整个季度的装机量14.1GWh，同比下降17.5%，低于行业增速，市占率下滑。

一季度，宁德时代净利润同比下降了近24%，而比亚迪的中报业绩预告的净利润更将同比上涨138.59%~206.76%（当然这个数据包括整车销售和其他板块的成绩）。

据东莞证券研报，我国动力电池行业一季度整体毛利率为14.3%，同比下降12个百分点；净利率为3.74%，同比下降8.3个百分点。

可见，LG新能源的这个财务数据不但鲜明地落后于比亚迪和宁德时代今年以来的盈利成绩，而且还落后于我国动力电池行业的平均水平。

我想LG新能源的高层管理人员目前应该是处于一种“芒刺在背”的感觉，一旦比亚迪动力电池板块照此速度继续发展下去，那么，短期内超越LG新能源似乎已经是“板上钉钉”的事。

除了LG新能源以外，另外两家韩国动力电池企业的最新财务数据就要好不少了。

根据SK On官网信息，电池业务在2022年Q2营收66.4亿元，同比增长104%；营业利润-16.8亿元，同比下降9.8个百分点。其整个季度的装机量6.9GWh，同比增长109%，跑赢行业。

根据SDI官网信息，2022 Q2公司电池业务营收210亿元，同比增长50.1%；电池业务营业利润12.6亿元，同比增长45.2%。整个季度的装机量达到6.4GWh，同比增长106%，增速跑赢行业。

然而规模上，这两家企业依然和宁德时代和比亚迪差距巨大，要想短期内追上几乎不可能，还得时刻警惕身后中国企业动力电池企业的紧追步伐。

韩国动力电池企业还有一个普遍弱点，就是长期以来不重视磷酸铁锂电池的生产。

三元锂电池长期以来占据高端车型的主要动力来源，但我们从比亚迪和宁德时代这些年来在磷酸铁锂出货量上的大幅增长可以看出，磷酸铁锂电池正越来越受到汽车巨头的欢迎。

传特斯拉马上将使用比亚迪的磷酸铁锂电池；福特也将积极布局在美国生产磷酸铁锂电池。

最重要的原因就是成本低。按照当前的金属价格，磷酸铁锂电池与三元锂电池相比，材料成本可减低10%至15%。

数据显示，截至今年上半年，中国动力电池装车量达到110.1GWh，同比增长109.8%。其中，三元电池装车量占比41.4%，同比增长51.2%；磷酸铁锂电池装车量占比58.5%，同比增长189.7%。磷酸铁锂电池在渗透率和增长速度上双双超过三元锂电池。

起步已经晚了很多的韩国动力电池企业似乎也要开始发力磷酸铁锂了。

据中信证券研报，LG新能源计划2023年把中国南京的生产线转换为磷酸铁锂电池生产线；为了满足北美市场的需求，其计划2024年改造美国一家工厂，以建立一条新的磷酸铁锂生产线。SK On预计2022年年底前完成LFP电池研发。据报道，三星SDI似乎也有意向进军磷酸铁锂电池业务。

然而，面对比亚迪和宁德时代等中国企业强大的技术实力和稳固的市场占有率，这些韩国企业要真正赢得磷酸铁锂这场“仗”依然“道阻且长”。

尾声

虽然保持领先，我国的动力电池企业依然不能掉以轻心。

松下已经开始与特斯拉合作生产4680圆柱电池，并计划在美国建立一座40亿美元的新工厂。

美国能源部将向通用汽车和LG新能源合资电池公司提供25亿美元贷款，用于资助其建设新的锂电池工厂。

SK On与福特宣布将合计投资10.2万亿韩元，双方在合资公司的持股比例均是50%，并在美国建立多家工厂。

今年5月三星SDI也宣布与汽车大厂Stellantis合作，在美国印第安纳州建立第一家美国电池厂。

日韩动力电池企业与美国汽车企业的这种类似“结对子”的合作建厂行为，将对我国企业的长远发展造成何种影响？我们还需仔细考量。