前几年的全国乘用车市场价格战，一般在每年年末比上年末高4个点左右的促销增长水平，但2024年全国乘用车市场价格战持续激烈。新能源剧烈地降价，但燃油车由于目前的促销已经达到一定的底线，因此形成新能源独自降价蚕食燃油车市场的局面。

目前的价格竞争主要是直接突破原有价格的下限，而不是增配不降价的模式。因此我主要是个人研究，只关注突破前期的价格下限的情况，也就是狭义的降价行为。而有些前两年开始上市很便宜，随后涨价，然后现在降价，如果没有突破上市时的底价，为了计算好处理，因此也不算降价。

目前截止到3月15日降价车型总体不多，主要是新能源车。

2024年目前降价规模已经是2023年全年的一半。影响降价主要是纯电动和插混等新能源车型，燃油车降价的很少。

从降价节奏来看，2023年降价总体相对比较均衡，但2024年的降价在2月份和3月份都达到了超强的程度，2月份有25款车型降价，3月份有23款车型降价，相对于历史来看也是一个惊人的水平。

降价力度较大的主要是高端的个别车型和低端车型。降价多的高端车型销量很少，但降价多的低端车型的销量规模很大。

纯电动的降价规模总体也是很大的，尤其是部分车型的降价达到10%以上，其力度还是很惊人的。

增程式车型的降价总体幅度相对比较温和，最高在6%的水平，有部分降价属于姿态型的降价，总体来看增程式的竞争还是相对比较温和，只是高端的增程式车型竞争相对比较激烈一些。

价格战对短期的销量促进作用实际并不明显，尤其是在价格不稳情况下，消费观望情绪特别浓重，所以降价车型可能会带来降价车型自身的销量增长，但对其它相关车型就会形成明显的一个观望的态势，并由此带来的相关车型不得不降价，如果不降价就卖不动的一个局面，有些企业可能靠产品力挺住，但有些企业可能就不得不采取降价行动，形成市场停滞的进一步的等待降价，然后其他消费者再等待的循环的圈子，对车市销量短期带来一定的压力。

2月乘用车市场零售110万辆，同比下降20.5%，环比下降46%；今年累计零售314万辆，同比增长17%。

降价之后必然还是会带来车型的销量的提升，尤其是在价格相对稳定之后，市场销售逐步地启动。在2023年也是因为价格稳定之后，带来了销量的进一步的提升，形成了2023年3月份降价之后形成的车市持续的回暖局面，一直拉升到12月份达到了创近期新高的特征，所以降价的综合贡献还是有一定的效果的。

新能源消费新特征带来车企品牌裂变现象明显，随着新能源车各技术线路的细分市场逐步成熟，新车型极大地丰富了消费选择，产品供给的增加带来的同质化也会加剧竞争。今年价格战大概率会以降价促销和定位下探等多模式混合展开，新能源厂商会包装更多的权益优惠来稳定产品价格。