3月27日晚间，广汽集团发布了一纸公告，把华为推到了风口浪尖。

广汽集团公告称，广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发，华为将继续以重要供应商身份参与公司自主品牌车型的开发及合作;项目总投资由9.25亿元调整为12.33亿元。

量产前夕，这纸通告意味着埃安与华为的联合开发模式正式结束，也意味着华为HI模式遇到了最大的挫折。

AH8车型是广汽埃安与华为的第一个合作项目，这是一款中大型智能纯电SUV。整个项目的投资是7.8亿元，该车将于2023年底量产。从时间上来算，这意味着AH8车型目前已经接近量产。

根据华为此前公开发布的信息显示，广汽集团是Huawei

Inside模式合作的三家车企之一，其他两家车企分别是北汽新能源(已合作交付北汽极狐HI版车型)、长安阿维塔(已合作交付阿维塔11车型)，Huawei

Inside模式，指的是车企和华为合作车型，搭载华为全栈智能汽车解决方案，双方共同定义、联合开发，量产车型的车身上打上HI标识，类似电脑的Intel

芯片、AMD芯片一样，会打上标识。

埃安与华为的合作始于2021年，广汽和华为的目标不是一款车，双方还计划基于广汽GEP3.0底盘平台、华为CCA(计算与通信架构)构建新一代智能汽车数字平台，搭载华为全栈智能汽车解决方案，联合定义、共同开发，共同打造面向未来的“一系列”智能汽车。而就在2022年年底，当埃安在介绍关于2023年的新规划时候，还提到了与华为合作的车型将在2023年上市。

既然有分手，那肯定有原因。广汽埃安和华为HI模式分道扬镳的原因是什么呢?初步分析可能为下面五个主要因素。

首先：超高的费用问题广汽埃安和华为合作裂缝，可能要从2022年8月说起，在当时举办的中国汽车营销首脑风暴杭州峰会上，时任广汽埃安副总经理的肖勇公开吐槽华为——大牌供应商、可能产品比较好、但价格不可控、议价能力基本上没有。关于此次事件，广汽一位内部人士称：“华为比较强势，什么都想参与和决策，不过还有一个不能调和的矛盾，华为的东西都非常贵，强势压给主机厂用，完全谈不拢。”华为的费用有多高呢?以赛力斯为例，综合多家媒体报道，智选模式下华为与赛力斯等整车生产厂家的分成比例约1:9。以一辆售价37.98万元的问界M7旗舰版车型为例，每卖出一辆车，华为大概可以拿到3.8万元，其中8%(3.04万元)是华为渠道的经销费用(涉及门店建设、场地投入、人员培训、售前售后服务等)，2%(0.76万元)是技术授权费用。在华为的“抽成”下，虽然赛力斯研发费用率远小于“蔚小理”，但销售费用激增，最终出现“卖得越多，亏损越高”的现象。在2016年-2019年，赛力斯的业绩还处于盈利阶段。在与华为合作后，2020年-2021年，赛力斯分别亏损17.29亿元、18.24亿元，相比同行盈利的车企差距较大。最新业绩预告显示，赛力斯预计2022年亏损35亿元至39.5亿元。三年时间，亏损了接近70亿元。而在合作上，华为与赛力斯之间也并不是那么亲密无间。

第二个因素：华为的强势地位华为认为自己有技术，一些车企要活不下去必须抱华为大腿。在2022年初，华为常务董事、终端BG

CEO余承东在某次内部会议上，曾吐槽国内一些汽车厂，称“他们品牌没品牌，渠道没渠道，零售没零售，产品设计，体验各方面都不行，没有哪一项东西行。他连造车新势力都干不过，他还能干过谁?他的东西都卖不掉。”这段讲话被不小心泄露之后，在行业中曾引发轩然大波。

华为常务董事、终端BG

CEO余承东在2022年5月的粤港澳大湾区车展上，余承东又炮轰传统零部件销售模式，已经无法适应智能网联电动汽车时代的要求。“传统车厂让华为做解决方案，切开二十几个部件分别招标做设计，这样根本搞不过别人三个部件的集约化、低成本、高可靠性。这种模式非常坑爹。”他补充说道，“按这个模式做的车，体验之差，就像“心中有一万头羊驼在奔腾，内心崩溃的感觉，真的想骂人!”据媒体报道，华为在与赛力斯的合作中掌握的主动权主要体现在三方面：掌握所有汽车数据、车型重要参数的标定以及主要销售渠道。这就意味着，这款车几乎所有核心都不在赛力斯手中。而由于采用了华为的系统，问界相关的汽车数据会最先上传给华为，赛力斯需要的话要跟华为方面提出需求。随着华为汽车生态计划的公开，此前“唯一”的赛力斯也日益感受到了生存的危险。

1个多月前，市场有消息传出 “华为研发人员撤离赛力斯及华为与公司关系改变”。这则传言可以被看做是在这种背景之下，华为与赛力斯之间微妙关系的注脚。

【行业】传华为研发人员撤离赛力斯?

在2021年上汽集团股东大会上，上汽董事长陈虹就公开表示，上汽不能接受和华为这样的第三方公司合作自动驾驶，否则它就成了灵魂、上汽成了躯体。

第三个因素：HI模式对车企提升销量极其有限

对于车企来说，如果能通过和华为合作HI模式带来销量的巨大跃升，倒是可以考虑这样的合作模式，但是，广汽埃安作为华为HI模式最后也是分量最重(分量最重来源于广汽埃安的月销量在过去一年能稳定在2-3万)的合作伙伴，看到和华为合作的北汽新能源、赛力斯问界两个传统车企新能源品牌的合作结果，广汽埃安不得不终止这种合作模式。

在北汽新能源和华为合作的HI模式中，由于双方没有统一思想，搞出了北汽新能源极狐华为HI版和非HI版两个大版本，差价达到了惊人的20万，北汽新能源甚至还和百度Apollo合作搞出了一个极狐Apollo

Moon版本，即便是这样，北汽新能源极狐的销量也是惨不忍睹，而更显得买定价40万的华为 HI版的都是大冤种，销量寥寥无几。

至于华为和赛力斯合作的AITO问界，借着华为智选模式，在2022年前10个月销量都在走高，月销量一度破万，但随后销量断崖式下滑，迄今没有止住下滑的趋势，在2022年3月AITO问界也改名为Huawei

问界。

至于长安、宁德时代和华为三方合作的全新品牌阿维塔，吸取了北汽新能源极狐的合作教训，首款车型阿维塔11全系标配搭载全栈华为智能驾驶方案，在深圳的单电机版本体验中，城市NCA的表现确实是不错。至于销量，阿维塔还有待观察，毕竟刚交付没多久。

广汽埃安发现，前面的合作伙伴通过华为HI模式，让渡了那么多的利益，采用了如此屈辱的合作模式，仍旧没有带来销量上数量级的跃升，而自身的销量又还是比较好，何必呢?

第四个因素：估计就是华为HI模式物是人非事事休

华为汽车业务，最早的主导人是何利扬，他直接向时任轮值董事长徐直军汇报，但2019年5月成立了隶属ICT管理委员会的车BU后，更被任正非看好的王军从日本回来空降到车BU出任总裁，何利扬出任副总裁。

王军主导的华为车BU推出了华为HI模式，但正式官宣推出HI模式的场合是在2020年10月华为Mate

40中国区发布会的舞台上，随后的2020年11月，任正非签发组织变动文件，车BU从ICT管理委员会划分到消费者BG，2021年5月余承东正式出任华为车BU

CEO，2021年9月王军转任车BU

COO并兼任智能驾驶解决方案产品线总裁，向余承东汇报，作为华为汽车业务此前主导人的何利扬则选择离开了华为，短暂入职小鹏负责欧洲销售业务后，现在在四维图新。

2023年2月，车BU

COO王军被停职。在频繁的人事更迭后，华为HI模式业务的主导人已经基本上离开殆尽，即便是合作车企方面与HI模式对接的负责人也换了一茬，新人事新作风，华为HI模式基本上也就走到了终点。

第五个因素：估计就是广汽被卡脖子卡怕了

几年前，当第一代传祺GS8上市的时候，这款车曾一炮而红。但是正当GS8意气风发准备更进一步的时候，爱信为了保证对核心客户的供货，对GS8直接采用限制供货的策略，这成为GS8后续走低的重要外因之一。这件事是广汽在自主发展路中，挥之不去的“痛”。2019年4月，广汽推出旗舰电动车型Aion

S，搭载的宁德时代 高镍产品NCM811电池。但车辆上市后，情况急转直下，4个月内这款车就发生了多起起火事故。广汽Aion

S起火之后，涉及责任认定和赔偿问题一直未能理清。自此，广汽和宁德时代的关系急转直下。

结语特斯拉沉淀了十五年、亏损了十五年才有今天的江湖地位，相比之下，华为汽车业务还是太急了。在2022年年初余承东还豪气万千的为新品牌AITO问界定下了年销量30万辆的目标，内部讲话更是希望第一年干翻特斯拉、第二年远远超越他们，后面提供更高版本，把奔驰、宝马、奥迪三十几万到五十几万车的空间一把干掉。但汽车行业的惨烈竞争，和AITO问界有限的产品力，让余承东认清了现实世界，随后坦言根本做不到30万辆，第一年做到10-20万已经是奇迹了，但余承东把锅甩到了缺芯上。

以网上一个曾经很火的华为段子收尾。

1997年，任正非买了一辆宝马车，开车去兜风，路上碰巧见到IBM老板郭士纳，任正非冲他大喊：“开过宝马吗?”

郭士纳没理他。转了一圈回来，又遇到郭士纳，再喊：“开过宝马吗?”连续问了三次，郭士纳骂道：“你开宝马嘚瑟什么啊?”任正非焦急地说：“不不不，我是想问，这宝马的刹车在哪儿?”虽然这只是一个段子，但也是HW当时面临的困局。编造这个段子的作者想要表达的意思是：1997

年的HW处于高速成长阶段，学会了踩油门，但并没有学会踩刹车;学会了高速成长，但并没有学会对成长的管理。免责声明：

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