新能源车渗透率之“重”:4S店、汽配城或将迎来倒闭潮

慧聪汽服网 https://qipei.hczyw.com 2023-03-30 出处:能链研究院 责任编辑:HC1

2025年,中国每卖10辆乘用车中,就会有7辆是电动汽车,即新能源车渗透率突破70%。

新能源车渗透率之“重”:4S店、汽配城或将迎来倒闭潮

这是理想汽车CEO李想3月25日抛出来的大胆预测。他还描述了电动汽车对燃油车的进攻顺序:

第一步:二线的自主品牌、合资品牌、奢华品牌;第二步:一线的合资品牌;第三步:一线的豪华车品牌。期间,自主一线品牌会完成新能源的自我替代,超豪华品牌和超跑品牌不受影响。

汽车市场本质上是个零和博弈游戏,有人欢喜就有人愁。

能链研究院认为,新能源车渗透率之“重”在于,新能源车“降维打击”后,随之而来的将是车企竞争格局的更迭,以及建立在燃油车大厦之上的4S店、汽配城、零部件供应等上下游产业链条的崩塌。

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渗透率之“争”,跨越30%鸿沟后会加速?

有关新能源汽车新车渗透率的预测,行业里有不同的版本。

但从2016年开始,无论是主机厂还是第三方机构、政府相关部门,对新能源汽车销量、渗透率的预测都偏保守,每一次都被远远甩在后面。

最早发布的中国《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》中明确提出目标:新能源汽车将在2025年渗透率达到 25% 。事实上,2022年中国新能源汽车渗透率就达到了25.6%,提前三年达成目标。

由于新能源商用车的渗透率刚刚越过10%,滞后于乘用车,所以乘用车的新能源渗透率要高于整体。按乘联会数据口径,2022年乘用车渗透率为27.6%,较2021年提升12.6个百分点。乘联会专家预测,2023年,新能源乘用车销量850万辆,狭义乘用车销量2350万辆,年度新能源渗透率将达到36%。

乍一看,理想汽车CEO李想给出的“2025年乘用车渗透率70%”的论断,过于激进了。

假设中国汽车销量以6%的复合增长率增长,2025年销量将超过3200万辆,如果按2700万的乘用车销量计算,70%的渗透率意味着,2025年新能源乘用车销量达到1800万辆的量级。

新能源车渗透率之“重”:4S店、汽配城或将迎来倒闭潮

李想做出这个判断,实际上是基于行业里著名的鸿沟理论。

1991年,杰弗里·摩尔提出跨越鸿沟理论,指的是高科技产品在市场营销过程中,早期市场与主流市场之间存在着一条巨大的“鸿沟”,能否顺利跨越鸿沟并进入主流市场,是一项产品或技术能否被大众所接纳的前提。

新能源汽车就是这样一个新生事物,李想所表达的意思是:一旦电动汽车渗透率突破30%,就会跳过鸿沟,进入加速增长阶段,并迅速在市场中铺开,并被消费者所认可。

今年2月,全国政协经济委员会副主任苗圩也曾预测,按照2022年25.6%的渗透率来看,达到50%以上的时间也会大大提前,甚至不需要到2030年,就可以实现。2035年新能源汽车渗透率达到80%、90%的水平,这是极有可能的。

但欧洲市场的德国、英国等国家,却在30%一线苦苦“挣扎”。30%的渗透率,有人认为是鸿沟,跨过去会豁然开朗,有人认为是短期的天花板。

能链研究院数据模型预测,2023年中国新能源汽车销量有望达900万辆,渗透率33%,但2024、2025年的渗透率会达到45%、50%,对应新能源汽车销量分别为1350万辆、1620万辆。考虑到商用车渗透率较低,2025年国内乘用车渗透率有望达到55%-60%。

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渗透率之“重”,车企的冰与火

不仅仅是中国,欧洲、美国甚至全球,渗透率之“重”,就如推倒的第一张多米诺骨牌。

为什么全行业都在“纠结”渗透率这个指标呢?因为牵一发而动全身。

这既关乎到碳达峰、碳中和目标的达成,同时对政府制定新能源产业支持政策、充电基础设施建设计划等有指导意义。

此外,车企进行油电两个“赛道”的切换,加油站向综合能源补给网络升级,以及大功率充电桩、有序充电、车网互动(V2G)、虚拟电厂、储能等创新技术的应用和示范,渗透率也有重要参考价值。

最近,从湖北武汉东风雪铁龙点燃的燃油车降价促销潮,一下子裹挟进30多个品牌“参战”,踩踏式“出逃”。以及日系、法系等合资品牌的“慌不择路”,深层次的原因都在于没有“参透”这个指标,过于保守。

显然,比亚迪看懂了新能源汽车替换燃油车的趋势。

所以,早在2022年就宣布停售燃油车,是中国乃至全球首个停产燃油车的品牌,当时被“保守派”认为过于激进。2022年,比亚迪销售了186万辆新能源汽车,市占率为27%。进入2023年1-2月,比亚迪再进一步。按乘联会统计数据,比亚迪新能源乘用车在国内整体销量中,占比已经达到48%,几乎占到了半壁江山。

最新的预测显示,2023年比亚迪新能源汽车销量将达到250万辆的高度。

形成鲜明对比的是,传统燃油车为主的德国政府及大众、宝马等车企,还在声嘶力竭地反对欧洲议会通过的《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》,试图延续传统汽车工业的优势。不过,3月29日,欧盟已正式批准2035年起禁售化石燃料新车。

保守的已黯然退场,激进的直上云霄,车企的“冰与火”,皆源于此。

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渗透率之“觞”:城头变幻大王旗

保守就会丧失机会。

受影响的除了车企,还有4S店、汽配城、二手车市场等产业链下游,以及过去几十年形成的城市间的“汽车城”竞争格局。

4S店模式是传统燃油车时代的产物,集整车销售、信息反馈、零部件供应及维修保养于一体,每个部分的投入成本都相当高昂。新能源汽车的势如破竹,首先受到冲击的除了车企、加油站,还有4S店、汽配城。

对于年轻人群来说,他们选车已经不局限于传统4S店、经销商,商场、购物中心才是他们的集中地。所以,几年前比亚迪、蔚来、理想汽车等一众新能源车企就已经布局大型商城、购物中心,设立了面积更小、以销售新车为主要功能的mini店。

而且对4S店、汽配城来说,燃油车零部件数量多、系统复杂,故障率更高,意味着更长的链条,更多的生意。

但新能源汽车改变了这一切。

新能源车渗透率之“重”:4S店、汽配城或将迎来倒闭潮

来源:网络

传统燃油车有复杂的发动机、变速箱,多达3万多个零部件。新能源汽车没有这两个“大件”,零部件数量直接砍掉不少。取而代之的是电池、电控、电驱,特别是一体化压铸技术的普及,既降低了成本,提高了生产效率,同时也进一步压缩了零部件数量。

特斯拉在得州的超级工厂,一辆Model Y的生产周期只有10小时,通过工艺上的进步,采用车身前、后一体化压铸成型,前后底板的零部件数量从171个减少到2个,焊点数量更是减少超过1600个。

这种“降维打击”会直接波及到4S店、维修保养、汽配城。

切换到新能源汽车后,除轮胎等易耗件外,维修保养市场空间将被大幅压缩,难以再维持4S店售后及第三方维修高企的成本投入。

虽然目前车企的营销和销售渠道仍高度依赖于4S店、经销商,但随着燃油车主机厂行业地位的更迭,新能源汽车将逐步摆脱4S这种沉重模式,4S的诺基亚时刻已然不远。

数据显示,过去三年,因为各种原因退网的4S店数量越来越多,仅2022年就超过了1379家。经营方面,已经有不少4S店处于亏损边缘,利润下滑。此轮燃油车清仓式降价,让本就利润微博的4S店面临着前所未有的挑战。

2023年,建立在燃油车基础之上的4S店、维修保养体系等下游进一步坍塌,倒闭潮或将上演,而上游的零部件供应也会被重塑。只有激进一些,拥抱和全面转型新能源汽车赛道,才更有未来。

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