2009年我国开始发展新能源汽车，2014年销量开始提高，到如今，第一批动力电池已经进入退役期。

但是，电池回收难的问题如“收不到旧电池、拿不到进项票、赚不回成本钱、回收网点形同虚设、梯次利用找不到市场”等问题依然尘嚣甚上。

这一系列背后都是因为动力电池回收体系建设还不完善。也因此，在今年的两会政府工作报告中，“加快建设动力电池回收利用体系”被写入其中。

那么，出现动力电池回收难等的原因是什么，究竟该怎么解决？

千亿级的市场

动力电池的回收事关国家矿产资源储备与新能源汽车长久发展问题。

作为新能源汽车动力电池的重要原材料，我国在钴矿总量极少。数据显示，2019年全球已探明的钴矿储量约为700万吨，而中国储量为8万吨，仅占全球总储量的1.14%，且大多不具备开采价值、作为全球第二大新能源汽车市场，我国对于钴金属的需求几乎全部来自于海外。

2020年疫情爆发，海外钴矿产能严重下滑，且国际物流受限，我国股价更是水涨船高。也因此，动力电池中的镍、钴、锰的再生价值很高。据了解，目前，钴、镍的回收率可以做到98.5%以上。

仅从2014年开始算起，以动力蓄电池的使用年限一般为5-8年计算，目前也已经进入了退役期。

这个市场非常广阔。国际能源署预计，2030年左右全球锂离子电池回收市场将增长到200亿欧元（约合人民币1548亿元），中国或将成为电动汽车和储能等领域中锂离子电池回收的最大市场。

中国汽车技术研究中心的数据显示，2020年中国新能源汽车保有量已达492万辆，累计退役的动力电池有20万吨（约25GWh）。2025年我国需要回收的废旧电池容量将达到137.4GWh，超过2020年的5倍。动力电池应用分会预测，考虑到未来退役电池量指数级的增长，到2030年，动力电池回收市场规模将超千亿元。

此外，研究机构EVTank、伊维经济研究院联合中国电池产业研究院共同发布的《中国电动两轮车行业发展白皮书（2021年）》显示，2020年，中国电动两轮车总体产量为4834万辆，同比增长约27.2%，累计社会保有量已经到达3.4亿辆。其中，锂电版电动两轮车的产量达到1136万辆，总体渗透率达到23.5%，同比增长84.7%。EVTank预计到2025年整个锂电版电动两轮车的市场渗透率接近60%。

巨大的市场催生了产业的发展。据天眼查数据显示，截至目前全国共有242家企业经营范围含“动力电池回收”，2020年新增85家，新增占比超三分之一。

产业仍然乱象丛生

虽然第一批动力电池已经进入退役期，新增的电池回收企业也剧增，但市场上却出现了“无电池可收”的现象。

巡鹰新能源集团有限公司董事长褚兵表示：“其实市场上能通过正规渠道回收的电池并没有那么多。进来的企业水深火热，鱼龙混杂。”

工信部网站显示，截至2021年1月25日，全国共有13145家动力电池回收服务网点。但多位业内人士均表示，由于前些年新能源汽车主要在公共领域推广使用，这部分的体量也较大，目前主要集中在各运营主体手中，还有一些汽车拆解公司、保险公司，甚至是个人手中，大都未进入规范回收网点。

“客户把电池送到店里来，我们找有资质的企业上门回收还需要费用，所以不太可能支付给客户对价，很多客户都选择直接卖到二手车市场。”一位某合资品牌指定的动力电池回收网点工作人员说道。

格林美副总经理张宇认为：“电池回收价格被哄抬，招标过程中价高者得，但有些企业设施设备简陋，成本低，还有一些只是二道贩子，那我们肯定干不过人家。”

业内也早有相关报道，早先布局电池材料循环利用的企业投入大，在没有足够的货源的情况下被固定成本拖垮，目前运营大多不景气。

2020年底，进入工信部“符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单”，即动力电池回收领域的“白名单”的企业已有22家。然而，白名单并不具有强制排他性，非正规企业依然能够在业内“横行”。

拿不到进项票也是个问题。例如，掌握在个人手中的废旧电池，企业在收购时无法取得增值税发票，而出售给再生企业时，又无法进行增值税抵扣，致使回收企业负税过重。而那些二手贩子将电池卖个小作坊，哄抬价格，又削弱了正规企业的竞争力。

此外，即便有电池摆在面前，对其质量也难以判断，只能凭经验。一位动力电池回收企业的工作人员表示，每个电芯上面都有一个二维码，用于产品溯源管理，但他们扫这个二维码看不到电池信息的，这更像是电池厂自己的内部管理系统，在信息不透明的情况下，就会有更多的利益寻租空间，评估电池价值难上加难。

体系建设亟代建

如何破解这些难题？体系建设至关重要，而相关的标准体系作用则更为突出。

全国政协委员、金澳控股集团董事局主席舒心建议，建立国家行业标准，引导健全完善相关技术，加大政策资金扶持，政府优选龙头企业，建立动力电池回收利用研究室，研究回收技术、制定行业标准，加速突破行业技术难题，以应对处理未来越来越多的退役电池。

目前对于动力电池拆解回收的工艺有三种：干法、湿法、生物回收，前两种回收工艺已经比较成熟，可适用于工业化应用，后一种尚处于实验室阶段。梯次利用中，针对电池最终的分解、提纯的回收工作则基本上没有实现技术攻破，这也就导致成本始终太高，正规动力电池回收企业回收1吨磷酸铁锂电池的成本为8500元，而1吨磷酸铁锂废电池中提取出来的材料价值也不过8000元左右。

不仅如此，动力电池回收核心技术是如何采用配方合适的化学溶剂将有效成分提取或萃取出来，重新做成电池原材料加以回收利用，但这些配方是动力电池企业的商业机密，电池回收工厂很难掌握。

此外，还应建立由车企、电池企业、回收企业、物流企业协同联动的动力电池回收体系，可以利用新能源汽车监督平台建立电池溯源机制，做到电池从“生”到“死”的全过程可追溯。

全国政协委员、省政协副主席牛立文在两会上提议，明确主体责任义务以及相关的惩罚措施，明确报废电动汽车需带电池报废，明确从事报废电动汽车回收拆解企业应满足的技术条件和要求，明确涉及动力蓄电池与整车产权分离情况，防止废旧动力蓄电池的非法流失。

除了企业的应对机制，还需要法律来保障。业内多呼吁，国家要出台电池强制回收政策，通过立法确保动力电池的处置有红线，催生足够的市场空间，才能带动相关行业公司有动力投资研究回收技术和建厂运营。

对于解决企业的赋税压力问题，天能股份董事长张天任希望，针对规范回收企业缺少进项票的问题，建议政府在终端产品销售上给予8%的增值税抵扣，缓解合规企业因采购无票电池带来的处理成本压力。

除了政策及技术问题外，上述业内人士也表示，应加强和引导消费者的回收意识，如果我们像日本消费者那样具有良好的回收意识，电池制造厂的销售网点实现回收就不难了。同时他还认为可以学习美国国际电池协会建立起“押金制度”，消费者在购买电池产品时，向出售方支付一笔押金，待报废电池回收后，出售方把押金归还。

上述业内人士还表示，虽然现在动力电池回收产业面临的问题还很多，但是将回收体系建设纳入两会政府工作报告，无疑具有很大的指导和重视意义，接下来，这个产业也将会快速发展。