公开数据显示，今年1-5月，北京现代累计销量16.19万辆，同比下降16.8%；东风悦达起亚累计销量为6.4万辆，同比下降29%。与此同时，中国车市累计销量836.6万辆，同比增长38.2%。因去年疫情影响，绝大多数车企都实现了两位数的同比增长。

唯独现代起亚成为了例外。

过往5年，现代起亚在华销量轨迹呈自由落体状。2016年累计销量达180万辆，仅次于大众和通用。2020年跌至75.1万辆，不仅被本田、丰田、日产赶超，更落后于吉利、长城、长安等自主品牌。

受中国市场槽糕表现的拖累，现代起亚集团2020年全球销量仅为635万辆，较历史最高水平下降近180万辆。

今年1-5月，韩系车在华市占率仅为2.9%，大有边缘化趋势。北京现代还传出了第一工厂将被理想汽车接盘的消息，其165万辆产能利用率仅为24%。

在其它市场，韩系企业也在中国节节败退。2014年以前，三星手机销量一直领跑中国智能安卓市场。但2020年数据显示，三星手机已被归到了“其它”类别。

现代起亚正在重演三星的失落戏码。虽然每家企业所属行业有别，竞争逻辑迥异，但汽车与手机均涉及漫长产业链条，各自消费市场的竞争，本质上均是以“供应链”为核心的竞争。

现代起亚和三星在中国陨落的根本原因，正是由于供应链竞争力的大幅下滑。但相比于单打独斗的三星，得益于与北汽、东风建立的良好合作伙伴关系，现代起亚还能在全球最大单一汽车市场获得喘息的机会。

韩系车在华边缘化

步三星手机中国溃败后尘

与在中国的惨淡光景不同的是，韩系车在欧美市场依然有着稳健的市场地位，比如2021年北美年度最佳轿车、皮卡和多功能车入围名单中，捷尼赛思G80、GV80以及现代伊兰特均有上榜。

为何韩系车“东方不亮西方亮”？

除了新品牌宣传、产品定位及更新等方面，相比较欧美日等主流合资品牌有所不足外，关键在于自主品牌的崛起。

随着自主品牌目前在自主研发、产品制造、设计等方面的快速发展，长安、吉利、长城等自主车企的实力突飞猛进，不仅拥有自己的核心技术，而且产品力已经能与主流合资品牌相抗衡。比如UNI-T、领克03、坦克300等现象级国产车的品质和售价都实现了质的进步。

由于现代起亚在中国一直主打性价比，不重视品牌建设，给中国消费者留下了廉价便宜的印象。面对自主品牌的强势冲击，生存空间被进一步挤压。

这种情况三星手机在中国也曾遭遇过，其在中国市场占有率从2013年的35.5%一路下跌至今天的1%左右，国产手机的崛起是重要因素。

伴随着“华米OV”的快速崛起，中国智能手机本土供应链也在迅速壮大，比如生产液晶屏幕的京东方、华星广电都已在全球市场占据重要位置。

而三星则依托于“三星模式”工业园的封闭供应链体系，逐步丧失了成本优势。另一方面，三星并不具备苹果自有生态带来的核心竞争力，在同样搭载安卓系统的中国品牌手机冲击下，逐步丢失市场。

与三星一样，现代起亚的阿克琉斯之踵便是现代摩比斯。

成也摩比斯，败也摩比斯

2020财富世界500强企业榜单显示，现代汽车位列第84位，现代摩比斯位列第385位。

二者都隶属于现代集团，且有密切业务往来。

公开资料显示，现代汽车集团是全球唯一进行从材料生产到整车销售的一体化专业汽车集团，拥有整车、零部件、钢铁、建设、金融及物流等围绕汽车产业的五大业务板块、53家关联公司。其中，现代摩比斯自1999年起，成为了现代汽车的专属零部件供应商。

在现代起亚汽车征服全球市场的过程中，现代摩比斯曾起到关键作用。

上世纪八九十年代，现代汽车进军欧洲发达市场，试图以高性价比产品来提升市占率。但产品质量不稳定，导致市场口碑不佳。而且，由于销量规模始终无法做大，现代汽车在供应链端的话语权孱弱，无法在强势的博世、大陆、采埃孚、麦格纳等传统供应商处获得议价权，导致现代汽车的利润率一直低下。

1977年成立的现代摩比斯本是一个生产集装箱的企业。1999年，其首次提供整车底盘给现代汽车，实现了角色转换。

在完成自有垂直供应链体系搭建后，现代汽车在21世纪起飞。不仅强化了供应链管控，有效提升产品质量，更摆脱了欧美供应链企业的钳制，实现成本自控。

时至今日，现代起亚能在欧美市场获得稳固地位，很大程度上得益于现代摩比斯。而随着现代汽车全球销量的持续提升，现代摩比斯也成为全球第7大汽车零部件供应商。

然而，这种模式在中国显现出了弊端。

现代起亚在中国的零部件供应大部分仍来自于现代摩比斯，后者在中国陆续兴建了10座工厂。但本土化生产却未有效实现成本下降。

此前韩国公正交易委员针对现代汽车部分零配件的销售价格进行采样调查时，指出现代摩比斯的部分零配件价格远远高于非摩比斯提供的零配件。挂上“正品”认可的刹车片、空调过滤器、汽车电池、机油等主要零配件的消费者售价，相较于其他厂商供应的零配件，少则相差1倍、多则相差4~5倍之多，平均差距也达到1.83倍。

自有供应链成本反而高，极不正常。造成这一情况的原因有三。

据相关人士透露，韩资零部件供应商生产的零件不会直接供应到主机厂，而是交给现代摩比斯再加工。本质上，现代摩比斯成了赚差价的中间商。

现代汽车集团的执掌者是郑梦九家族，该家族也是现代摩比斯的大股东。同时，现代摩比斯是现代汽车集团的最大股东，占比21.43%。也就是说现代摩比斯是现代汽车的实际掌控者，代表着郑梦九家族的最大利益。

复杂的利益关系让现代摩比斯尾大不掉，成为了现代起亚在华降低成本的最大障碍。相较于此，2005年，大众汽车中国公司总裁范安德制订的“奥林匹克”计划核心之一，便是将零部件国产化和供应率从40%提升到80%，迅速降低成本，保证了大众的利润率。

本土供应链崛起带来强大挑战

中方团队的角色被弱化

第三，在中国市场，一大批紧密依存中国本土车企的零部件供应企业正在崭露头角，给现代摩比斯带来巨大挑战。

中国车市高速增长，不仅培育出一批优秀的自主车企，还打造出完整的本土汽车供应链。譬如，长城汽车便独立孵化出蜂巢易创、博诺汽车、未势能源、精工底盘、曼德电子电气等聚焦不同核心技术领域的零部件企业。但与现代汽车不同，长城汽车并未完全封闭自有供应链，而是只聚焦发动机、三电、底盘、智能、氢能源等核心技术。

好处是可以培养更多第三方零部件供应商，提升中国汽车产业链的整体实力。毕竟，一家企业的能量再大，也存在天花板。对于长城汽车，也避免因投入过多基础零部件生产而提升成本，增加风险。

现代起亚的垂直供应链模式已严重影响了企业利润，让本就主打性价比的产品更难赚钱。为了挤出利润，现代起亚投放中国的产品屡屡被爆出简配。譬如，最近第十代索纳塔进行C-NCAP40%偏置碰撞测试，该车的A柱出现明显弯折，而美国版本车型却在更严苛的25%偏置碰撞测试中，取得全G成绩。

鲜明的反差让现代起亚在中国市场的品牌形象和口碑一落千丈，也让中方投资伙伴的努力屡屡化为泡影。

今年3月15日，李峰卸任东风悦达起亚总经理。他在刚上任时曾说：“东风悦达起亚做好了过苦日子的准备。”要以三年的卧薪尝胆，来实现复兴。但现代起亚给李峰的时间只有一年半。

事实上，李峰在任时，凭借一系列卓有成效的营销活动，让东风悦达起亚的重磅产品凯酷取得了良好开局。但时至今日，该车的月销量已不过千辆。

公开资料显示，在成立的19年里，东风悦达起亚已更换过11任总经理，任期最短的只有10个月。

北京现代稍好于东风悦达起亚。从企业股权构成来看，北京现代中韩股比为50:50，东风悦达起亚的股比构成为东风集团25%、悦达集团25%，起亚汽车50%，由韩方占据主导，可以侧面反映出中国团队对合资企业发展的重要性。

观点：

现代起亚本有一幅好牌，在中国却打得稀烂。

现代汽车集团拥有强大的技术实力。其不仅拥有自研的发动机、变速箱等核心部件，更在氢能源领域实现了全产业链自研，早已实现了商业化应用，可与丰田媲美，在某种程度上超越了大众。

在欧美市场，现代起亚正在复制日系汽车的道路，从弱到强，从低到高，稳步爬升。可唯独在中国，它低估了本土产业链的决心和实力，且受制于封闭供应链体系带来的利润压力，无法带给中国消费者最好的产品。

现代起亚和郑梦九家族需要重新审视中国汽车市场，正视自身的短板，不然三星手机的今天便是现代起亚的明天。