在全球变暖的大背景下，“碳中和”成全球共识。碳达峰、碳中和目标的制定给汽车行业带来了新考验，也为新能源汽车产业发展提供了新机会。

近期，继“芯片慌”之后，“电池”研发也成了不少新能源汽车重点布局的方向。

众所周知，锂电池是新能源汽车的“心脏”。除特斯拉外，国内造车新势力蔚来和小鹏也跻身于电池制造当中。

 “电池荒”之下，新能源车企加码押注电池

据悉，蔚来在电池领域做了许多布局。9月23日，蔚来正式推出三元铁锂标准续航电池包，电池包容量为75kWh。

“三元+磷酸铁锂”的混装配方，相较于老款70kWh电池包有续航与循环寿命上的提升。提升数据约为35km综合续航里程，低温续航损失降低25%。这批电池包可在蔚来换电站得到免费更换。

除了75kWh三元铁锂标准续航电池包外，据蔚来信息，全新电池包产品体系还包括另外两个系列:

•  ·长续航电池包:100kWh三元锂电池包;

• ·固态电池包:150kWh固态电池包（未量产，装上之后2018款ES8将超过730km，新ES8将超过850km，ES6和EC6将超过900km，ET7超过1000km）。

此外，蔚来还通过和宁德时代等其他头部电池公司的合作，以此来提升自己在电池技术上的欠缺。

今年4月，蔚来与合肥市政府共同规划的新桥智能电动汽车产业园开始了建设。建成之后，该产业园将年产100万辆整车以及100GWh电池。

据电池工业网获悉，2020年7月23日，蔚来有意规划成立电池资产管理公司，以推动车电业务分离，并在此基础上推出BaaS（电池即服务）产品，宁德时代已经明确表达了投资意向。

种种行为不难看出蔚来押注电池的决心，除开蔚来之外，新势力小鹏也在电池方面的布局紧追不舍。

今年7月，工信部公布了第346批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，小鹏G3i车型位列其中。

根据已经上市的小鹏G3i车型配置表可以看出，小鹏G3i车型的三元锂电池有三个生产厂家，分别是小鹏、宁德时代、江苏时代，小鹏自行生产的电池位列其中。

在电池供应商方面，小鹏看向了更多种选择，不愿将鸡蛋放在同一个篮子里。

据韩国etnews报道，9月6日，韩国动力电池供应商SK Innovation与小鹏汽车签订了电池供应合约，前者将为小鹏汽车提供80%镍含量的高镍电池。

聚焦到新能源汽车第一梯队的特斯拉，其在新能源电池上的动作也不少。

去年9月份，特斯拉发布4680无极耳电池。无极耳电极工艺，主要从三个方面改善电池的循环寿命以及其他性能:电流移动路径缩短减小内阻;降低电流偏移现象;改善产热和散热能力。

今年7月份，特斯拉正式投产4680无极耳电池。马斯克与其同事介绍，特斯拉主要通过激光技术来去掉极耳，实质上就是简化了制造过程，能够进一步提高生产效率。

总体上，新电池在能量上能提升5倍，续航能力增强16%，电力提升6倍。

特斯拉在自研自产电池的同时，此前也与LG、宁德时代、松下等多家电池供应商建立了稳定的供需关系。

新能源汽车头部玩家自研电池，广泛展开与电池供应商的合作，原因究竟为何?

布局电池领域，或源于新势力的焦虑

在新能源汽车的成本构成中，电池环节占比最高。车企想要掌握汽车关键零部件，拿下电池成了关键突破口。

全国乘用车联合会秘书长崔东树表示:“电池类似于燃油车的发动机，车企可以自建发动机厂、变速箱厂，从而实现一个一体化的控制。自建电池厂将来也将是这种风格，每个整车公司都会有自己核心技术基础。”

为了实现快速发展，研发电池显然成了新能源车企发展的趋势。此外，电池行业缺口以及降低成本等因素也是车企入局电池业务的重要原因。

一是关于造车势力对于电池行业的缺口扩大。在碳达峰、碳中和的背景下，新能源造车成了大势所趋。中国汽车流通协会新能源分会秘书长章弘曾表示:“新能源汽车应当是汽车产业的终极目标。”

如今许多传统车企向新能源转型，如德国品牌奥迪宣布，从2026年起，奥迪在全球市场上将停止生产新的汽油、柴油和混合动力汽车，只会推出纯电动力的新车型;大众汽车也宣布，将在2030年做到电动车占总销量的70%，预计在2035年停止销售燃油车。

国内，许多互联网大厂也纷纷下场造车。今年1月份，百度和吉利控股宣布，组建智能电动汽车公司，这标志着百度正式进入汽车制造领域;今年3月，小米集团在港交所公告称，智能电动汽车业务立项，意味着小米加入新能源汽车赛道。

新能源汽车的火爆带动了对动力电池的需求，但由于供需不对等，电池行业缺口巨大。

华鑫证券预计2025年全球动力电池装机量达到1199GWh，2020-2025年CAGR达到50%;其中2025年中国动力电池装机量达到460GWh，2020-2025年CAGR为48%。

蜂巢能源董事长兼CEO杨红新表示:“目前动力电池的产能缺口在30%到50%，并且预测一直到2025年动力电池产能都将比较紧张。”

电池稀缺，会让新能源汽车陷入除芯片外的又一个困境。车企在寻求其他方式来降低对单一电池供应商的控制权，是实现可持续性产能的表现，自研新能源汽车电池，也是为了让企业不落入被动的局面。

二是自研电池有助于新能源车企降低一些成本。新能源汽车核心是电池，其成本在零部件中最高。

据国信证券信息，从新能源汽车的成本构成来看，电池成本相对整车环节占据42%，电机和电控分别占据10%以及11%。新能源汽车的“三电”模块电池、电机、电控是核心动力总成部件，累计成本占比约60%，大幅超越传统整车。

电池成本占据整车成本40%，一味依赖供应商的供给，便无法很好控制整体成本支出。

蔚来推出三元铁锂标准续航电池包，其创始人兼董事长李斌曾说:“磷酸铁锂电池的成本优势很高，三元+磷酸铁锂这种混装形式在一定程度上降低了成本。”

降低电池相关成本，从价格方面来看有助于提高车辆销售的毛利率，从而提升收益。

从技术层面看或许自研电池难度会大幅提升，但这也如同飞轮效应，前期耗费巨大力气，但所有的努力将会成为后续推动企业成长的动力。一旦后期成熟技术，这或许能为蔚来在电池方面提供更大优势，具有更多话语权。

结语

在新能源时代，谁能在电池研发上率先树立竞争优势，与友商之间的差距或许也会拉大。

新能源车企涉足电池业务看似在走弯路，需要耗费更多成本支出，但实质上也是在创造“捷径”的过程。要想富，就得先铺路，任何产业的发展都离不开基础设施的完善。

在新能源汽车厂商造电池这件事上，未来留给他们的想象空间巨大。