10月26日盘中，比亚迪股价一度达到333.33元，创下历史新高的同时，市值也突破9500亿元，向着1万亿元的目标迈进。

一方面，这或许是受特斯拉在美股大涨的影响。

据了解，特斯拉10月25日的股价再创新高，市值也突破一万亿美元大关。这与特斯拉获得美国汽车租赁公司Hertz一份10万辆的超级订单有关，该订单总价达到42亿美元，同时也创下电动汽车有史以来最大交易记录。

另一方面，有关比亚迪电池价格上调的消息也络绎不绝。

网上流传的联络函显示，由于市场变化叠加限电限产等因素影响，比亚迪将上调CO8M等电池产品单价。

2021年以来，锂钴等重要的动力电池原材料价格不断上涨，使得动力电池的综合成本不断提高。在锂电池中，常用作正极材料的钴元素，其价格已经从去年4月份的24万元每段，上涨至如今的超38万元每吨，涨幅已经接近60%。

更重要的是，钴元素是稀缺资源，其来源依赖于进口，这对国内动力电池企业来说是比较被动的。

除了钴之外，锂电等原材料的价格也在不断上涨中，且涨幅惊人。

上游原材料上涨，对动力电池企业造成了压力，对于龙头电池企业来说，它们可以采用涨价的方式创导成本的压力，但对一些小型的电池企业来说，却不得不承担这种涨价所带来的利润降低。

另外，动力电池价格上涨，同样也会对新能源车企造成一定的困扰。动力电池的成本在纯电动车中占据了大头，当原材料价格上涨的压力传导至动力电池上时，整车企业也就更加的为难。

若是选择涨价，来让消费者分担上方传导下的压力，这极有可能会达到相反的作用，因为目前纯电动汽车的售价相比燃油车本就要高一些。在这种情况下涨价，无异于将消费者推向燃油车的怀抱中。

但若是选择保持自行承担涨价的压力，则会将本就微薄的利润压缩到极致，不利于资金的回流以及企业的正常运转。

总的来说，面对上游原材料价格上涨，较大的动力电池企业能够更灵活的应对，而处于下游的新能源整车企业则比较尴尬，无论是自行承担压力还是涨价分担压力，都不利于新能源汽车的推广普及。

事实上，这便是新能源汽车发展的一大痛点。与内燃机相比，每辆电动汽车的电池成本是极为高昂的，这是因为它所需的锂、镍、钴等金属元素的质量是一定的。

内燃机的成本会随着规模化的发展大幅度降低，但是动力电池的成本却降低的有限，甚至供需变化还会导致上有原材料价格上涨，进而导致动力电池价格的上涨。

面对这种情况，特斯拉给出了自己的答案。既然钴元素的售价高昂，那就去钴，于是“无钴”的磷酸铁锂电池便再度成为香饽饽。特斯拉于近期宣布，将在所有标准里程版车型上使用磷酸铁锂电池。

当然，磷酸铁锂电池重新回到人们的视野中，不是一朝一夕完成的。电池企业对磷酸铁锂电池进行的优化设计，大大掩盖了磷酸铁锂电池的缺点，无论是宁德时代的CTP电池还是比亚迪的刀片电池，能将磷酸铁锂电池的能量密度提高了很多。

同时，特斯拉推出磷酸铁锂版Model 3，一定程度上刺激了更多车企使用磷酸铁锂电池，在推出新车型时，它们会推出磷酸铁锂版车型。

磷酸铁锂电池的使用，的确使得整车成本下降很多，但这依然会受到原材料的制约，想要进一步压缩成本，似乎该从其它方向入手。

对于此，特斯拉的做法是致力于CTC（电芯直接集成到车辆底盘）技术的应用，通过该技术能够大幅提高汽车生产效率，提高车辆集成度等，加速电动车与燃油车平价时代的到来。

CTC技术被认为是电动车行业的创新方向，宁德时代以及比亚迪等行业龙头企业也都有所布局。

需要强调的是，特斯拉CTC技术虽然已经正式亮相，但是仍未投入量产使用，它还暂未公布该技术的量产时间。

对新能源汽车来说，只有售价足够低，才能对燃油车发挥替代作用，那么降本就势在必行。就降本而言，对动力电池去钴化是一种途径，使用CTC技术也是一种途径，但这二者显然还不够。

至于新能源汽车降本之路该如何接着走下去，或许还需要整个行业接续探索下去。