根据乘联会数据，今年11月11月新能源车国内零售渗透率20.8%，1-11月渗透率13.9%，相较于2020年同期的5.8%具有显著提升。

在前几日举行的中国电动汽车百人会2021年度媒体沟通会上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，明年底新能源汽车财政部补贴将彻底退出。

虽然非补贴性的支持还会存在，但这也意味着，这项持续了12年的新能源红利政策，也即将在2022年底彻底取消。

明年彻底告别红利期

自2009年开始，我国新能源汽车市场已经享受了12年的红利补贴。不过近年来补贴在逐渐减少，并且明年也将是我国新能源汽车补贴的最后一年。

虽然2022年的具体补贴方案还没发布，但是根据2020年补贴计划通知来看，“新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底，2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%”。

如果执行标准不变，2022年对续航大于400km的纯电车型补贴金额将降低5400元。

根据最新数据，前三季度全国新能源汽车保有量达678万辆，占汽车总量的2.28%。其中纯电动汽车保有量552万辆，占新能源汽车总量的81.53%。

渗透率的提升，也标志着新能源汽车的发展逐渐从“扶持期”迈入“爆发期”。在补贴比例逐年下降的情况下，新能源汽车的市场渗透率逐渐上升。与此同时我国也孵化出众多新能源汽车品牌，车型竞争力加强、车型增多。

这说明新能源汽车逐渐成为市场主流，而红利期的补贴政策也将正式退出。

市场进入到红海阶段

明年底取消新能源汽车补贴，从账面数据来讲，新能源汽车将会涨价。此前2019年补贴大额退坡后，新能源车遭遇了“雪灾”，新能源车批发销量持续5个月大幅度下跌。

由此可见新能源车此前的飞速成长是“不健康”的，当政策扶持的力度减弱时，这种“不健康”成长带来的并发症便浮出水面。

而在近两年中，这种影响已经越来越小，从目前市场端表现来看，中国新能源汽车市场已经呈现两极分化的局面，具体表现为高端市场和低端市场的需求旺盛，售价高于30万元的高端市场已不在补贴范围内，而低端市场同步在以汽车下乡的形式进行另类补贴，实际上真正退坡的是中高端新能源车。

整体而言，2021年新能源汽车补贴政策延续了平缓补贴退坡的力度和节奏。补贴金额对消费需求的影响已经大大减弱，新能源汽车市场正在逐步从补贴驱动转向市场驱动。同时考虑到规模效应、技术优化等降本增效的举措实施，补贴退坡对车企利润影响也不会太大。

与此同时，双积分政策也将促进企业转型新能源，额外的新能源积分也将会给企业带来一笔不小的利润，在后补贴时代，“双积分”将逐步成为新能源汽车行业的托底政策。

在补贴的最后一年，各家车企也都将开始对2023年补贴退出后的市场进行“预演”，红海态势不可避免。这对于日趋白热化的电动汽车市场来说，竞争将会更加激烈。