新能源汽车作为国家战略层面的产业核心，无论是政策引导，还是当前的市场新车销售渗透率，都预示着新能源汽车将淘汰燃油车，成为未来出行市场的主流。当前的汽车服务市场，传统汽车加油站属于被国企垄断的地位，个人加油站资金门槛高，并且相关证件很难取得。而新能源汽车不存在加油问题，特别时电动汽车，只需要配套充电桩，当前一线城市，个人车位数量少，购买纯电汽车后，能安装个人充电桩的也仅是少部分车主，多数车主以及出租车司机还时需要靠公众充电桩来进行电力补充，那么未来充电站能否像加油站一样盈利？个人是否可以在大城市投资一个充电站。

笔者认为，燃油车的加油和电动车的充电可以看作是类似需求。传统加油站除原油、场地成本外，人工成本紧随其后。电动车充电站可以建成无人值守的自助服务场所，总体来说，共享充电站的成本要远低于加油站。按正常逻辑来说，只要充电的车够多，盈利能力就会很好。但仔细研究后发现，实际情况与试想相差甚远。

目前，国家建立充电桩的思路并没有参考传统加油站的模式。当前，纯电新能源汽车保有量大的城市几乎都是一线城市。此前，城市规划建设未预留相应的充电站用地。建设大型、集中的充电站并不是首选，而是选择在写字楼、商场、公共停车场和大型住宅区建设共享充电桩，以碎片化的方式扩大覆盖区域。后期，这些充电桩将根据城市汽车保有量的增加而增加，确保纯电新能源车主拥有充足的充电桩。国家层面的充电桩建设，大多来自政策驱动，车企建立的品牌冲充电站也是为了服务自身客户以及扩大品牌的知名度。地方的充电桩网络也是政府实施的惠民项目，不作为纯营利性项目进行推广。

在了解当前纯电新能源汽车真正的充电需求后，那么就可以直接否定开头的问题，个人目前确实不适合投资此类的项目。当前，车辆的充电问题不仅是车主和政府的事情，对于新能源车企来说，充电的便捷度已经成为决定销量的一环。如果不能彻底消除车主的里程焦虑，势必会影响消费者购买新能源汽车，成为新车销售的制约因素，所以在购买新能源汽车时，后续的充电服务也是车企需要解决的问题。

比如蔚来推出的换电服务，当车辆的续航电量不足时，车主不需要在充电桩等待漫长的充电过程，而是来到换电站更换满电的电池组，此项服务现在也是针对蔚来自身车辆，如果可以成为标准化产品，相信可以为纯电新能源汽车带来新的用车体验。目前换电需要解决的问题是统一各品牌车企的电池标准。从这个例子我们可以看到，只要充换电速度与加油站相当，届时，换电站可以对标加油站的布局在全国铺开。

据了解，目前国家电网的充电站因受制于动力电池性能的原因，一家30台充电桩的充电站一天也只能服务不到一百台车辆，相应有6台加油机的加油站一天能服务上千台燃油车，使用效率低直接导致运营亏损严重。最后，笔者也相信未来随之动力电池技术突破，难点汽车保有量规模超过燃油车时，那时候满街的加油站可能都将改头换面成为充/换电站。