截止2023年底，我国充电基础设施累计达859.6万台，同比增长65%。

（数据来自工信部）

国内新能源汽车保有量约2041万辆，占整体汽车保有量的6.1%，平均合2.37辆车拥有一个充电桩。而燃油车加油虽然快但加油站只有11余万座，大约2750辆左右的燃油车才能平均拥有一座加油站！理论上的新能源汽车应当没有充电焦虑才对，可是现实情况却与显示数据截然相反，这其中有哪些原因呢？

充电焦虑的根本原因是“插混车与频率”

近日广汽集团高管再次提出插电混动汽车是否该与纯电动汽车“抢桩”的话题，之前已经争论的非常激烈，现在又抛出这个话题并且期望以制定相关法规的方式去限制插混车使用公共充电桩，这其中似乎有些激化矛盾的味道。

可是这个矛盾确实需要化解，而解决的方案应当是限制部分插混车在高峰期使用公共充电桩。

数千辆燃油车才能平均到一座加油站，可是加油站却极少出现排队加油的情况，除非是在油价出现上调的前夕；这就显得很奇怪了，然而一点都不奇怪，因为燃油车加一次油能跑上几百公里，燃油车不会频繁的去加油站。理论上的纯电动汽车也是一样的，充一次电可以行驶几百公里，那么这些车也不用频繁地去充电站；在出行高峰期之所以会出现排队充电的情况无非是因为充电的时间比加油长，但好在充电通勤的成本依旧有优势，适当的等待是可以接受的。

反之，插混汽车确实成为过度占用充电桩资源的存在。

插混汽车的纯电行驶里程普遍偏短，中、高端插混车（含增程车）的纯电里程普遍在100公里以上，高标准的车辆能达到200公里上下；可是这些车的占有率不算高，大量的插混车是售价在15万元以内的车辆，其纯电里程多则八九十公里、少则四五十公里，而且这还是在不使用暖风等高功率设备的前提之下所能实现的里程。

假设在出行高峰期里规划同一条行程，里程为300公里，一辆纯电动汽车和一台插混汽车同时在出发点充电；纯电动汽车可以直接开到目的地再寻找充电桩，而插混汽车会怎样呢？按照高速行驶里程缩减三分之一，开启暖风续航再减去一部分为参考，纯电里程100公里的插混车实际只能开50公里左右！如果车主坚持不使用混动模式的话，这300公里的行程就要充电五到六次。

于是这台插混车在行程中就要占用五到六次充电桩，那么如果此类插混汽车越来越多的话，充电桩怕是有多少都不够用。

同理，那些续航里程只有一百多公里纯电动车型也会带来相同的问题。

现实中的插混汽车用户由于充电行驶的成本可以低很多，于是绝大多数车主都不愿意使用混动模式，所以插混汽车确实过度占用了公共充电桩并加剧了充电焦虑；现在应当对续航里程较短的插混车进行高峰期阶段公共充电桩的使用限制，比如一次性充电量低于20kWh的车辆不予其充电权限。

插混汽车应当鼓励日常用车采用私人充电桩补能，长途驾驶应当以加油为主，否则也无法体现其双补能方式的价值与意义。

建议重启新能源汽车补贴

近期的汽车利好政策是推动以旧换新，各地均陆续推出汽车消费补贴，其中针对新能源车型的补贴占比较高。

想要推动汽车电动化还是需要逐步提高纯电动车辆续航里程，可是如火如荼的价格战正在让车企逐渐降低对产品品质要求而更倾向于打造短续廉价车型；长此以往只会拖慢汽车电动化的进程，所以针对新能源汽车的补贴应当设定门槛，比如对于纯电动车型的购车补贴可以将补贴门槛设定为对续航里程300公里以上车辆的补贴，对于插混汽车的购车补贴可以将纯电门槛设定在100公里以上。

通过补贴的方式淘汰掉短续航新能源车型，倒逼车企将价格战转变为产品技术战和品质战。

结语：

新能源汽车的充电焦虑曾经是因为充电基础设施保有量不够大，而现在的保有量足够大，仍然有充电焦虑的原因则是插混车型对资源的过度占用；所以应当采用政策手段激励车企将研发重心放在纯电动车型和三电技术的突破之上，而不是简单的为抢占市场份额而不择手段，插混汽车应当对纯电里程进行更高标准的要求。